自去年北京将“宜居城市”确定为城市总体规划的目标以来，“宜居”二字，一下子热闹起来。能够听到的反问是：对一个城市来讲，“宜居”是太平常的道理，这个目标是不是定得太低了？可放眼世界城市发展，恰恰是在“宜居”这个最起码的问题上，全球共此凉热。

　　英国《经济学家》旗下智库“经济学家信息部”日前评出全球“最适合生活的城市”。其中加拿大的温哥华位居榜首，中国内地的北京、上海、天津同列第70位，香港与多个城市同列第41，台北列第62.这次调查面对的是全球127个城市，涉及安全性、医疗服务、文化与环境等五大领域的近40个指标。调查结果显示，大多数有吸引力的城市皆在欧洲、北美洲和大洋洲。

　　中国内地城市的排名状况与中国当前的经济水平相关，但后者又很难成为前者的笼统解释。事实上，城市的发展有其自身的特性，在许多情况下，经济发展水平与城市“宜居”并不构成正比关系。

　　这次调查显示，美国城市因为犯罪率高及恐怖分子威胁，整体排名较低，最好的克里夫兰仅排第26位。这就是世界经济第一强国的城市状况。恐怖威胁是美国城市面对的棘手难题，是近几年出现的新情况，可这看似“不可抗”的情形，又很难遮掩美国城市发展的尴尬处境。

　　时下美国城市规划学界兴起的“新都市主义”运动，与恐怖威胁无关，它针对的恰恰是美国城市走过的巨大弯路，说到底就是“宜居”问题。“新都市主义”反对城市非人性地蔓延扩张，提倡紧凑发展；将多样性视为城市活力之源，推动城市功能的混合使用；认为历史文化保护对增进社会认同具有不可替代的价值，低租金的老建筑是城市多样性的孵化器；提出应建设宜人的适合步行的街区，唤醒人们对街道生活的感觉。

　　从城市发展史的角度分析，“新都市”并不新，它秉持的正是“老都市”的内核。诞生于前汽车时代的“老都市”，是天然的人的尺度。密集的小街道，逛得起来的街肆，随处可见的小商业，闹中取静的居住区，是“老都市”的“自然法则”。可是，当工业生产替代了手工作坊、汽车取代了马车之后，“老都市”就美景难再了。工业污染、交通拥堵，再加上公共卫生危机，迫使人们寻找根治“城市病”的良方，疏散城市功能、降低城市密度，在很长时间成为多方认同的方向。

　　可是，在上世纪中叶的美国，却出现了因过度疏散而使城市郊区化的现象。其西部的洛杉矶、菲尼克斯、图桑等，整个城市如同一个大郊区，像撒哈拉沙漠般低密度蔓延，没有一个准确的市中心概念，汽车能开到哪里，城市就扩张到哪里，低密度的城市配上宽阔的道路，使得车辆飞驰，公共交通成为血本无归的营生。这样的城市需要超量的能耗维持，人们成为小汽车的奴隶，人性化的都市生活不复存在。正是面对这样的情形，“新都市主义”应运而生，拆立交桥、复兴公共交通、缩窄街道的宽度、重振小商业，成为逆潮流的时髦。简而言之，就是要把城市归还给最为常态的人。

　　反观中国城市，目前尚处在建大马路、以小汽车为王的时代，人们对“老都市”的毁灭多不觉可惜，正在重蹈高能耗的美国城市弯路，再加上中国城市皆自中古而来，高密度是其天性，在这样的环境下为了小汽车而大拆大建，“人车不便”是当然的结局。相比之下，欧洲城市多对“老都市”格外温存，辅以公共交通政策及必要的市政改良，“宜居”不但得以延存，还加倍地光彩，自然也就无需再来一次“新都市主义”式的猛醒了。

    [新京报]