日本早稻田大学特别研究员姚远，对“大尺度街区”作出评论：从表面上看，虽可以满足汽车疾驰而过时的“视觉震撼”，满足直升机航拍的“恢宏气势”，却唯独失去了让人靠双脚所能触及的便利。就像走在北京这样的大城市街头，人们时常感到，那些“新地标”在给人带来了视觉的冲击之外，并无法像老前门或什刹海那样，以“人的尺度”给我们带来真实的愉悦和享受。

　　“罗马不是一天建成的”，但中国的城市太多太多几乎是在几年间在“一片白纸”上建成。在物权未受到充分尊重的前提下，这种城市建设的乌托邦破坏了通过日积月累形成的城市平面和肌理，破坏了原有的社会网络以及就业机会，也使得中心区域的生活成本增大，宽阔的马路上倾斜的是汽车垃圾。交通拥堵、生活成本上扬、环境恶化，都是城市粗暴扩张带来的恶果。如何使城市规划重新回归人的尺度，决定了城市生死的关键。

　　在这里，有必要重新指出建设行政体系的不足。作为城市建设和规划的主管部门，虽然屡有住建部官员批评千城一面，但却被不少学者诟病，认为住建部自己恰恰是始作俑者。在1993年和1994年，建设部相继发布《城市居住区规划设计规范》和《城市道路交通规划设计规范》，一如既往地将20世纪上半叶西方人士为适应汽车发展而提出的扩大街道分等学说，上升至国家强制性标准，并在实践中瓦解了老城市的紧凑空间，制造出一个个松松垮垮、必须车进车出、“与国际接轨”的“现代化城市”。

　　现在建设部的居住区规范，要求是400米×500米，且是封闭的。在王军看来，这等于把美国郊区的住宅小区搬到市中心，大型城市肯定要得“心脏病”。要改变这一局面，如果大型社区的道路与城市路网相衔接，矩形网路就可以形成。路网密度的增加，也会带来更多的商业以及就业机会。当然，一切让城市充满活力动感的前提都是把公共交通做好，让更多的人使用公共交通、自行车以及步行。如果把公交出行率从现在的30%增加到80%、90%的话，那么路权是不是有必要进行重新分配，也需要重新考虑。在王军看来，BR T(快速公交)就是一种不错的公共交通解决方案。

　　王军说，中国的城市需要一种哲学观：城市属于人民，80%的道路要划给80%的人，而不能让20%的人控制80%的人。

　　物权的缺位

　　目前，是谁在掌控城市？

　　“他将直尺按在城市地图上，穿过中世纪拥挤狭窄的街道画出条条直线，创造出新的城市形式。他推倒一切挡道的东西，让路给林荫大道。”这是秦晖在《城市化与贫民权利》一文中所引述的130多年前欧斯曼巴黎大改造的文字。欧斯曼拆掉了包括城岛在内的大片中世纪古城区，几乎“毁掉了巴黎”。秦晖从民权的视角，猛烈批判欧斯曼的行为实际上是“对民权的蔑视”和穷人的“一场灾难”，今日法国的骚乱可以从这个地方找到根源。

　　但就在10年前，欧斯曼的巴黎却是一些中国官员乃至学者礼赞的对象。于是，正如人们都已经看到的，弱势的群体被迫搬离了原有的居所，制造了更多的住房需求的同时，也让财富进一步集中在城市的中心区域，让功能主义以及单中心的城市规划变得更加牢固，中心区域的房价越来越高，也越来越具有吸引力。

　　通过城市化的剪刀差(低价拆迁，高价卖地，服务房地产)，中国的城市化已经形成了财富转移的一条利益链，财富从农村城镇的富人到县城移动，县城向省城和中心城市移动，这种单向而非对流的财富流动，背离了城市化的本质，削弱了城市化的可持续性。

　　我们可以看到中国缺乏城市规划的先进思潮，缺乏对城市化的恰当战略，但这些都不是真正的“因”，或许中国的城市化恰恰在有意回避这些东西而已。从根本上讲，中国不应该缺乏城市规划的战略家和将才，他们或许只是被有意漠视而已，因此也不可能真正崭露头角。

　　单中心的城市格局，粗暴的城市扩张，在中国颇受青睐，与其说是规划思想的落后，不如说，是权力的逻辑使然。单中心的城市格局，可以让城市建设的政绩工程来得迅速。从更深的层面讲，与其说是G D P的崇拜，不如说长期浸淫于此的官员与开发商形成了共谋分利机制。