近日，中科院在向国务院提交报告就中国是否有能力负担计划中的高铁网络，以及该网络是否实用等问题提出质疑；并敦促有关方面进行反思，是否应把重点放在大规模基础设施建设、尤其是高铁扩张计划上。

　　这是一份迟到的反思性研究报告。事实上，关于大规模扩张高铁网问题，部分专家在有关部门去年推出《中长期铁路网规划》前和武广高铁开通后等不同时段曾“不厌其烦”地提出过谨慎的反思。因此，中科院这份报告从时间维度上并不占先，且在论点上也并不新鲜。但以中科院身份发表这一反思性研究报告，其效果要好于专家学者以个人名义陈述的一家之言。

　　当前对于计划中的高铁总里程的质疑，主要集中在高铁技术、经济实用性、债务负担以及盈利能力等多个角度。事实上，当前掌握高铁核心技术的部分国家都谨慎于投资扩建高铁网。无须讳言，当前铁道部等对高铁网倾注的巨大精力和兴趣，根源于铁路投资规划和运营的市场意识缺失。铁路作为旅客长途出行的主要交通工具，铁道部一家独占市场的地位决定了旅客拥有的只是接受指定铁路服务的自由，如有关部门的规划和设想，未来四纵四横的高铁网形成后现有的普通铁路网将改为货运，而高铁承当客运之职能，那么高铁网无疑是“被高铁”而已。

　　事实上，武广高铁开通后，铁道部减少了武广两地的普通列车车次，预示着市场事实上成为了铁路市场的被动接受方，部分地失去了其乘坐普通列车、快速列车，还是特快列车，甚至高铁的选择菜单与选择自由。因此，正是当前铁路运输市场的单一供给主体之格局，使铁道部在铺设高铁服务网的规划决策下，忽视了旅客的乘坐自由。

　　同时，当前高铁网投资不可持续性和经济可行性隐患的凸显，映射出了国有运营者的所有权虚置、激励约束共容机制缺位以及信用主体混杂等问题。大规模的高铁扩建是否遵循市场经济人的最大化收益法则和经济可行性规范；其投资收益是否能覆盖其负债和成本，多长时间内才能覆盖其成本，产生净利润；面对当前铁路每年6％的收益，银行的巨额高铁贷款是否存在信用违约风险之可能等。显然，银行和铁道部等，都鲜有类似性市场化议题的提出，某种程度上使高铁被异化为一项政治任务，而非商业活动。

　　当前不论是银行还是铁道债券的投融资主体更多地打出了铁道部背后是国家信用牌，俨然以混淆国家信用与国企信用之边界为买点。这不仅不利于铁路投资建设的经济可行性的系统构造，而且导致了金融市场的信用主体错位，严重干扰了金融市场对风险资产的有效定价。另外，国家信用与企业信用的混杂牵制了财政预算体制改革的有效推进，使反映国家资产负债状况的国家会计制度难以有效构建。

　　我们认同高铁在拉近各城市物理距离间的积极意义，也认同高铁提高了旅客的时间附加值和出行效率。但我们认为高铁服务要真正降低市场交易成本和提高市场交易绩效，需要的是高铁能拉近各城市的经济距离，而目前这对高铁来说无疑是一个两难困境——其要收回成本提高收益需要维持较高的高铁票价，但这样就不可避免地牺牲了上座率；而若要降低价格提高上座率，则其收益同样受到影响。

　　这种两难困境是因为偏低的居民收入无法消费得起价格过高的高铁。毕竟，本来作为大众交通工具的铁路运输，通过高铁扩张变成了奢侈服务，导致了铁路市场供需间的失配风险，并可能把本来依赖铁路服务的人群最终挤向公路运输市场，令高铁运营更举步维艰。