自古以来，长江一直是陆路交通的一大障碍。1957年10月，首座长江大桥———武汉长江大桥建成通车，天堑变通途。1995年，长江上的铁路、公路和公铁两用桥加起来不过8座。而2000年已经达到31座，到2010年长江上将有60座特大桥。其中重庆辖区23座，湖北18座，长江下游的江苏8座，重庆、湖北、江苏成为长江干线建桥密度最高的三个区段。

　　“届时，万里长江平均不到50公里就有1座特大桥，其桥梁数量、密度在世界上任何一条大江大河上都是绝无仅有的。”吴季松说，长江两岸过多建桥，短期内促进了有限区域内的经济发展，但在进行系统分析后会发现存在许多问题：第一是影响航运。长江沿岸建有数十座5000吨级外贸码头，但受桥梁高度影响，这些码头投产后基本无大型外轮靠泊。一些对外轮开放的港口绝大部分时间闲置，严重影响外贸往来。第二是影响防洪。桥墩过多、过密不仅导致泥沙淤积和河床变浅，还使得洪水期间其附近水位至少提高0.03米左右，从而形成一方面加高加固长江大堤，一方面大量修桥抵消其部分作用的怪现象。

　　“从长远看没有必要建这么多桥。”吴季松说，仅以2010年60座桥梁计，就等于3000公里的长江干流上，50公里就有一座桥，而每座桥投资至少10亿元人民币，大大高于在20年内所有车辆绕行50公里的费用。更何况是否能满负荷运行，是否有相应的公路配套使车辆真能少走50公里都是问题。“另外，在土地资源短缺的长江中下游沿江地带占用大量土地，不仅在生态上不合理，在经济上也不合理。”

　　建桥还引起船桥相撞的事故增加，迄今已达120多起。吴季松认为，一些地方借建设大桥搞政绩工程，而不是根据实际需要进行选型、定种类、定跨度，更应受到工程管理专家和工程师的抵制。