2 建设进度能否回归

　　京沪高铁运营速度降为300公里，武广等长距离高铁运营也调整速度模式。有人认为这是一种回归。

　　新京报：怎么评价这些年中国高铁的发展？

　　周翊民：中国高铁近年来发展迅速，世界瞩目。在中央支持下，成功修起了京沪高铁。但高铁发展一度冒进，带来安全隐患，也带来浪费。

　　比如京津高铁，当时发改委批准按200公里设计时速开建，但后来按300公里以上标准建成。再比如，京沪高铁立项开建的同时，中国又在京津和沪宁建成两条城际高铁，这也是浪费。世界上还没有两座城市之间修两条高铁的先例。

　　新京报：目前做了一些变化。

　　周翊民：新任铁道部长上任后，降低了高铁速度，建设也禁赶工期，这些做法是纠偏，是一种理性回归。

　　新京报：动车组创造了一个个新速度纪录，怎么看待这些纪录？

　　周翊民：我们的高铁跑出过487公里的时速，有人说“中国高铁速度世界领先”。其实，这只是个瞬间速度，没有实际使用价值，只是测一下车辆加速能力，取几个参数。法国高铁早跑出570多公里的实验速度。

　　3 运营之前如何测试

　　京沪高铁正式开通前，技术人员对其进行了各种联调联试，等到所有测试结束线路将开始运营。

　　新京报：CRH380从设计到批量生产速度很快：去年5月完成样车试制，9月下线，11月联调联试，今年1月运行。

　　臧其吉：京沪线批准建设后，因当时不满足350公里时速，要求京沪线上跑到380公里。我们又开始赶制新的380。国外研制一个新的车型，往往要花费数年，进行大量的严苛实验，最终才能定型。

　　周翊民：跑300公里时速的车，必须有在350到360公里的时速下长时间安全运行的实验报告，中国可能还有欠缺。

　　新京报：最近我们不是一直在做联调联试吗？

　　臧其吉：所谓联调联试，就是把列车、供电、信号、线路、桥梁、列车控制等结合起来在线路上跑几次，测量有限指标合格不合格。检测高铁安全，需要大量的联调联试。

　　周翊民：目前搞的联调联试只是对信号、动车组、调度系统等之间的协同工作进行的一个测试，不是对车辆本身的科学实验。

　　新京报：我们对新一代动车组进行了哪些测试？

　　刘长青：CRH380样车做出来后，我们先做了静态实验，然后是动态实验，接着进行了行驶实验。列车开到铁科院的环形测试线上，以160公里时速做了环线实验，然后到正线上做正线实验。

　　目前，我们正在京沪高铁线上做拉通实验，从1月份到现在反复的跑。拉通实验验证列车各个系统功能，检验零部件的可靠性。近期开始做载客试运行，检验整个高铁如从票务、车辆、检修、日常管理等能不能满足需要。最后，才是正式开通。

　　6 未来提速如何论证

　　未来京沪高铁能否真正以时速380公里载客运行，提速又需要怎样的条件？

　　新京报：将来京沪高铁会提速到350公里吗？

　　周翊民：中国引进德国和日本的技术生产高铁时，合同上即明确，最高运行速度300公里。京沪高铁基础设施是按350公里时速标准建设，比如留足坡度、曲线半径，为将来技术成熟后提速打下基础。条件合适，将来可以提速。

　　杨浩：虽然国际铁路联盟还没有350公里时速的高铁标准，不表示我们不能提速。现在中国在积累经验，将来由中国制定标准，国际铁路联盟承认了即可。中国高铁的速度迟早要从300公里升到350公里。

　　董焰：京沪高铁项目最初报国务院审批时，批准的是先开300公里时速。等条件成熟了，再升到350公里。

　　新京报：什么条件下才能提到350公里？

　　施仲衡：目前针对高铁的安全、效益等方面的论证还不够，这些工作应该赶快做起来。

　　臧其吉：现在降速是好事。但是，为什么降？科学依据是什么？和提速一样，缺乏论证。将来要不要恢复到350公里，同样需要严密的实验报告，需要论证，而不能是拍脑袋决定。

　　7 票价制定是高是低

　　铁道部公布京沪高铁票价，时速300公里的二等座定价555元。以此计算，每人公里票价0.421元，低于武广线定价。

　　新京报：目前高铁票价合理吗？将来会不会涨价？

　　周翊民：目前这个定价已经很低了。随便不会涨价，而且在淡季还会下浮。

　　胡酃酃：我常年驻法国，中国的高铁票价远低于国外，目前票价并不高。

　　杨浩：目前我们高铁票价不能说高了，将来在旺季可能涨价，但涨也就20%。农民工一年就回去一两次，春运他们买黄牛票被加价都不止20%。

　　现在的事实是，普通列车运价太便宜，不合理。从温州经福州到厦门的铁路200多公里，火车票比汽车还便宜。但是火车又快又舒服，为什么要便宜？

　　董焰：将来票价是提高还是降低，应考虑社会承受能力。是否涨价，需要运行一两年看财务效果。

　　8 高铁运营会否亏本

　　票价关乎民众承受能力，影响到客源数量和整个高铁经营，目前的票价京沪高铁是否亏本？

　　新京报：此前有专家计算，高铁不算损耗，仅运营成本和贷款利息每年要96亿，每天要2630万收入才能偿还贷款。低票太价高铁会亏吗？

　　周翊民：这个不用担心，高铁亏不了的。这么多年铁道部基本上没有亏损，而且还小有盈利。京沪高铁只要确定合理票价，吸引充足客源，将来发展状况，我很乐观。

　　杨浩：高铁初期都是亏损的。高铁要成网络，运量才能起来，高铁市场需要时间培育，这需要一个过程。

　　没有必要担心亏损，高铁是国家层面的战略项目，不是单铁道部的事情。如果亏损，国家将来怎么补偿，也会有办法的。

　　董焰：从目前已经开通的武广线看，客源不错。武广高铁开行动车对数从开通时的28对增加到目前的80对以上，超过一倍多，说明客源有保证。

　　新京报：怎么看浮动票价改革？

　　杨浩：铁路票价浮动是一项很好的改革，但还应该继续推广。中国铁路还没有真正市场化，应该在市场化改革上继续推进，要政企分开。我希望等高铁网基本形成后，铁路政企分开也能推行开。

　　董焰：浮动票价是一种尊重市场经济的行为。铁道部要坚持这个方向，进一步推动政企分开，改革是迫切的。

　　9 高铁能否“走出去”

　　此前，铁道部宣布与美、俄、沙特等国高铁合作项目取得积极进展，铁路“走出去”战略取得重要突破

　　新京报：我们的技术基础是买来的，并被限定只能在国内使用，如何突破“走出去”的专利壁垒？

　　臧其吉：中国购买技术时合同已经明确限定，这些技术只限于在中国国内生产动车。现在德国、日本的高铁巨头为了从中国赚钱，并不站出来反对我们拥有“自主知识产权”的宣传。但是将来一旦出口，他们就会出来反对的。

　　如果要走出去，也只能通过国际合作，与西门子等公司分享国际订单，才有可能避开专利壁垒。

　　刘长青：中国现在已经具备和西门子同台竞技的水平，目前我们在沙特、俄罗斯、巴西的一些项目，都是在和西门子、阿尔斯通、庞巴迪这些国际巨头同台竞争。

　　我们自己在开展自主创新，为出口做准备。比如在设计CRH380BL车时，为摆脱国外知识产权的束缚，我们重新设计了几十个头形，中国自主做了风阻实验，最后选了五个头形。

　　新京报：我们的优势具体体现在哪里？

　　刘长青：一个是技术上，我们不比他落后；第二，我们整个的成本要比他低；第三，我们在检修维护这一块做的比他要到位。

　　成本低，首先劳动力成本，在欧洲干活和在中国干活劳动力成本是不一样的；再一个，就是我们国产化，我们好多零部件都是国产化。

　　到目前为止，我们大概上线运营的动车组，除了380列车和250列车，整个中国铁路大概得有400多组，整个欧洲加起来可能也没有这么多。所以，从检修维护上说，我们有很多经验。

　　10 引进技术如何创新

　　乐观派认为中国高铁国产化超过85%，但怀疑派认为，中国高铁技术主要是买来的，双方一直争论。

　　新京报：据报道，中国高铁国产化超过85%。

　　刘长青：CRH380国产化更高，接近于90%。剩下的不是最核心的10%。比如有一些高压电缆，有一些电器的元器件，我们还没法生产，但这个量比较小。

　　新京报：在380B车底转向架上，我曾看到过西门子标牌。

　　牛得田：中国高铁是通过引进国外质量、价格都好的产品，集成我们自己的产品，我们没有必要全部自己生产。

　　臧其吉：有些人混淆“国产化”和“自主知识产权”概念。如果说国产化就是本地化生产，我们可能有85%。但我们是送工人出去培训，再请国外工程师来厂指导，实现国产化，但技术主要还是买来的。

　　周翊民：自主开发起码要做到4点：一是车头是自己的；二，“心脏”是自己的，包括传动、电子电力技术；三，转向架是中国自主设计制造的；四，整车系统集成要有自己独立重新设计。

　　对外宣传超过85%国产化，却只敢用外国货。车门、车钩在国内生产的，但供应商必须与外企合资。

　　目前我们离真正独立自主开发，还差得远。

　　臧其吉：我认为，目前高铁拥有自主知识产权的不超过20%。

　　本报记者　杨万国 长春 北京报道