“2002年7月8日-13日，在2988公里路标附近的东南侧，产羔前700多只藏羚羊由于公路和铁路施工的阻隔，无法继续前行而全部就地产羔。”
这是动物学专家在对人类活动对藏羚羊迁徙影响的调查中发现的现象，他们据此做了进一步深入的调查，较详细的记述人类活动对藏羚羊迁徙影响的报道，迄今尚属首次。
因为从上世纪80年代始，有关藏羚羊生态生物学方面的研究，主要包括某个区域的种群密度与储量或整个青藏高原种群数量的估算、地理分布、暴风雪对其生存影响以及迁徙繁殖概况等，所以这是第一次关于交通运输等人类活动对藏羚羊迁徙影响之比较详细的分析报道。
每年6到9月，青海东南部母羚羊必须要跨过青藏公路及沿线区域，到西侧的太阳湖等地域产羔，而通过调查它们迁徙的状况发现：2002年藏羚羊的迁徙时间比2001年延长，首段中描述的现象就是由于母羚羊无法到达预定繁殖场的一个突出的例子。
关于总结这一项调查研究的论文———由厦门大学生命科学学院生态所的研究生裘丽和中国科学院动物研究所的冯祚建老师共同完成的《藏公路沿线白昼交通运输等人类活动对藏羚羊迁徙的影响》，也即将于下月在《动物》杂志上发表。
道路如此险阻，母羚羊为何“冒着生命危险”也要迁徙？
青海可可西里东南部母羚羊“越冬地”集中在青藏公路东侧的果洛盆地，而“产羔地”则主要在青藏公路西侧的乌兰乌拉湖、卓乃湖、可可西里湖、太阳湖等地域。
因此，每年6月到9月，东南部的部分藏羚羊必须跨过青藏公路及沿线区域到西部，以完成一年中的长距离迁徙，而调查区域正是观察、研究藏羚羊迁徙习性的理想场所———青藏公路昆仑山口至五道梁路段交通运输。正处于通天河源高寒草原的东缘，也是可可西里国家自然保护区和三江源自然保护区的交界处。在昆仑山口至唐古拉山口的青藏公路两侧区域中，这里，过去由于人类活动向来较少，自五十年代公路修成以来，只有几处道班和保护站等，没有牧场，是野生动物出没较多的地方，也是可可西里东部藏羚羊种群的活动地带。
然而，对于现在人类活动对藏羚羊的迁徙造成了障碍，母羚羊为何依然“冒着生命危险”也要迁徙？
对此，中国科学院动物研究所的冯祚建老师解释道：藏羚羊的“集群迁徙繁殖”是它们长期适应特殊环境的一个重要生物学特性。一方面，它们可以充分利用停歇地和繁殖地的食物资源。另一方面，迁徙到偏远的、相对安全的地方集中产羔，也有助于避免天敌和人类活动的干扰，有利于母羚对幼仔的抚育，提高幼仔成活率。另外，当夏季来临时，它们往高纬度和海拔较高的区域迁徙，气候渐递寒冷，也可减少吸血昆虫的叮咬。
如果迁徙是藏羚羊繁衍育种的天性,究竟是什么阻碍了它们？
只有发现问题才能解决问题。动物专家采用了“样线法”和“蹲点观察法”来进行调查。“样线法”就是乘车以一定的车速，考察记录藏羚羊的数量及其群体在样线上的对应位置。（约105公里的长度作为调查样线，向两侧以视线各800米的宽度作为观测范围）而选择容易观察、并是藏羚羊经常横跨公路的地段作为观察点（在2998公里路标处），在一定的固定观察时间内（6：30~19：00），重点记录羚羊的总数量及其跨越公路的数量与耗费时间等的方法，就是“蹲点观察法”。
经过运用这两种方法，专家发现了其中的原由：首先是藏羚羊在跨过公路时每每受到来往车辆的严重干扰。
每群不足100只的藏羚羊，每次过公路的时间至少在45分钟以上，但多数为1小时或2个多小时，且其成功率非常低，而公路上来往行驶的车辆速度是很快的，不可能像见到红绿灯似的，专门停下来那么长时间等藏羚羊通过。
如在827只藏羚羊中，能成功越过公路者仅25只。这就相当于，100只中，只有3只能通过并且活了下来。而另一份8月白天，在其他公里路标段的跟踪调查中发现，通过的藏羚羊平均一天约为700只，最高成功率也超不过60%，也就是说一天公路上，最少要死约42只。
这就出现了迁徙时，大量藏羚羊在公路两旁，寻找机会进行冲刺的现象。
然而，由于车辆阻隔，羊群距离公路往往很近（多在百米以内），这时司机、乘客和道路建设者们喜欢好奇地靠近羊群，甚至在羊群拟过公路的地段一直蹲着观看，迫使羊群不得不放弃原想冲刺的地点，因而大大地增加了羊群在公路旁彷徨徘徊的时间。
另外，铁路建设在全天候施工过程中的隆隆爆破声以及施工工地的大量彩色飘旗和其他明显标志物的摆放等等，也常使生性胆小的藏羚羊不敢轻易靠近公路，最终导致它们迁徙受阻。再加上许多迁徙通道被营地与工地阻隔，使得藏羚羊不敢在其周围集结迁移。目前，唯有3条山坳成为它们迁徙的主要通道。
加强对藏羚羊迁徙的保护，其意义并不亚于目前反偷猎藏羚羊的工作
藏羚羊是青藏高原的特有物种，其迁徙对种群的生存和发展具有重大意义，因此我们应该加强对其迁徙的保护，其意义并不亚于目前反偷猎藏羚羊的工作。那么有哪些工作要做呢？专家提出了如下的建议：
要解决当务之急，应该在青藏公路藏羚羊常出现路段，从7月下旬至8月20日左右，在它们出现密集时间段里，建议筑路工程车及其他车辆停止运行，必要时应派出志愿者把守迁徙要道，协助交通管理。在其他地段和时段里，应该竖立宣传警示牌，提醒大家不要喧哗和围观。而从长远来看解决当地的藏羚羊迁徙还是要设置动物通道。对此冯老师有他的一番见解。
对于动物科研人员来说，很有必要对藏羚羊的迁徙行为、迁徙途径、繁殖习性及人类活动干扰等生态生物学问题再做深入的调查研究。
而最重要的，还是加强爱护野生动物的宣传教育，以提高公民自觉爱护野生动物的保护意识。
专家面对动物通道的质疑
热爱动物的部分个人和团体曾就设立动物通道的建议提出过异议，他们认为：动物通道的洞口太窄，太低了，不适合动物通过，动物也不会愿意通过。
当初，面对这样的质疑，冯老师就说过：至于该项工程完工后，在1-2年内能否达到预期效果，有待通过实践检验，因为目前在国际上尚无完全成功的经验可以借鉴。况且，野生动物对于动物通道，也要有一个逐渐适应的过程。
在采访中，冯老师高兴地告诉《北京科技报》的记者说：最近，一些藏羚羊已经“学会”走动物通道了！这是由一位在现场做“定点观察”的中国科学院动物研究所的研究生，通过电话通报的有关藏羚羊迁徙的最新现象。这部分证明了建设动物通道的意义，至于以后的情况，还有待进一步的观察。
国外野生动物通道历史
当中国刚刚在自己的国土架设起第一条野生动物通道，欧美发达国家已经写下了厚厚一本野生动物通道史。野生动物通道的起源根植于近一个世纪来生态保护意识的提高。从20世纪五六十年代，国外一些生态学家和民间组织开始关注公路和铁路对野生动物栖息地的影响和对其生命的直接损害。欧洲一些国家开始设计和使用野生动物通道以保护有限的生物多样性资源，特别是在英、法、德、瑞士和荷兰等国家，已经有了相当长的历史。70年代起，美国和加拿大等国陆续开始关注交通设施对环境的影响，在近20年内把环境影响评价和野生动物通道的设计纳入常规的交通设施规划中，并制定了相关的法规和政策。野生动物通道像人行道和过街天桥一样已经成为公路铁路中不可缺少的角色。
美国现在有一种新观念———第二自然。在过去的几十年里，人类建设的各种交通设施几乎重塑了地球的表面。人们没有意识到交通设施已成为野生动物栖息地的重要占用者。公路、铁路造成的栖息地丧失和破碎导致物种多样性的降低已不容忽视。以往的交通设施在很大程度上已经破坏了地球本身所固有的自然环境（第一自然），现在我们有机会通过一系列有效手段如建立野生动物通道等对我们的过失加以弥补，在原有和未来的公路和铁路周围建立起“第二自然”———一个人与动物和谐共享的新世界，交通的发展不必以牺牲生物多样性和环境为代价。“第二自然”是一个创新计划，“新世界”要靠交通部门及动物保护组织共同创造。
(科技日报)
