近日，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，宣布铁路建设、运输、装备制造、多元化经营四大领域都将向非公有资本全面开放，凡是允许外资进入的领域，也允许国内非公有资本进入，并适当放宽限制条件。同时将从7个方面加大改革力度，支持非公经济参与铁路建设运营。这标志着我国铁路改革的又一个重大推进，受到了各方的关注。

　　回顾近十年间，我国的改革步伐不断加快，作为普通老百姓，也可以深切感受到这些变化，最为典型的各类垄断行业纷纷被各种措施打破垄断，例如电信、航空等等，虽然它们至今仍然在不断受到指责，但是我们不能否认，它们的服务在不断进步，消费的性价比在不断提高。现在，举目望去，各种自然或者非自然的垄断行业中，似乎只有铁路还是铁板一块，因为它至今没有被分拆过，也没有什么竞争，这使得铁路成为这些年来社会舆论的众矢之的，特别是其春运涨价的措施更是引来几乎一边倒的指责之声。

　　虽然政策对于铁路管理体制并没有涉及，许多投资者对于铁路政企合一的管理模式仍颇有顾虑，笔者也认为铁路改革的步伐略嫌不足，但是对整个铁路行业的改革还是充满信心的。因为此次铁路改革的政策，除了希望吸引各种资本参与铁路建设，加快铁路发展外，同时也体现了在铁路领域引入竞争的愿望。笔者认为后者比引入资本的意义要大得多，因为铁路改革的关键并非打破政企合一的状态，竞争机制才是决定铁路走向何处的关键因素。

　　中国的铁路虽然仍是政企合一，但是我们仍然看到近些年来铁路的进步，例如铁路提速、服务态度的好转、列车舒适度的提高等等。这些变化的关键因素就在于竞争，这里面除了航空、公路等替代产品的竞争外，铁路内部的竞争因素应该是起到主要作用的。在内部考核机制完善有效的情况下，任何一级铁路经营单位的领导人都会有动力和压力提高服务水平和经营效益，因此表面上看铁路是独家垄断经营且没有竞争者，但是内部的领导人选拔和淘汰机制也在一定程度上促使他们想方设法提高服务水平，降低成本。

　　我们可以看到许多供水、供电企业，虽然政企分开了，但是效率和服务并没有多少提高。同样政企合一未必就是低效率的同义词，只要有合适的竞争考核机制，政企合一的效率也许比多头管理的效果更好。目前，铁路系统的一大问题还是竞争不够充分，顾客基本上不能选择服务提供者，如果能够实现铁路内部的充分竞争，实际上完全可以各公司自己决定票价是否打折，乘客们也可以自己挑选乘坐满意的车次。因此，铁路改革的关键是要进一步引入竞争机制，打破运输线路的垄断，让全国的铁路公司都可以跨区域经营，而且业务种类也可以不作限制，让各个铁路局之间相互竞争，这样的效果可能比慢慢引进一些投资者对于铁路行业提高效率的作用更加明显。

　　总之，铁路行业的改革还有很长的路要走，无论将来的铁路系统是政企合一还是政企分离，改革的目标都是提高经济效益和服务水平。无论是政府还是企业，改革的最根本措施还是要引入竞争机制，完善考核指标和方法，这样才能真正提高服务效率和水平、提高整个社会的福利水平。

　　□周城雄（中科院博士生）