经过了徒步、骑骆驼、乘汽车等几种方式后，有谁不想体验一回乘火车进藏的感觉

全线最高桥墩高52米

　　二.青藏线的风险都将变成窗外的风景

　　青藏铁路列车分普通客车和观光列车两种，前者的作用应该主要起输送乘客的目的，是纯粹的交通工具。而后者却兼有了旅游的性质，就像泰坦尼克之类的豪华邮轮，每到一处胜地美景，便停下来拍照、逗留。

　　张总还展示了观光豪华列车的效果图，有着美丽内饰的单人或家庭包间、舒适的可调方向的沙发椅、四面敞亮的安装了紫外线防护膜的观景车窗，再配上周到体贴的服务……坐上这列车如同住进五星级宾馆，喝着咖啡，优游自在地进入西藏，那是一种怎样的享受！真是令人心驰神往。

　　当然，其票价一定也“豪华”得很。不用说观光列车了，即使是普通客车，装备了那么多特殊设备，其成本一定也要比内地普通客车高出许多。我比较了一下，从西宁到拉萨的飞机票为1700多元；乘车从格尔木到拉萨的票价从120元到500元不等。那么火车票价会是多少？准确的数字还无法估算，但值得参考的是从北京到上海里程为1463公里的豪华列车，T21／22全程的硬卧票价为327元、软卧为499元、高级软卧为911元！那么，青藏线格拉段的票价比这个应该只高不低吧。

　　届时拉萨将是一个航空、铁路、公路的枢纽，也许会成为世界上品位最高的高地生态与探险旅游目的地，这就是交通的意义。还记得法国著名女探险家、藏学家大卫·妮尔在1923年化装穿越西藏腹地时的预言：“毫无疑问，将来准会有一天，横穿亚洲的快车将把坐在非常舒适的豪华火车车厢里的旅客运往那里。”这一天，来到了。

祈祷(许国摄)

　 背景资料

　　地球上没有第二个青藏高原，没有相同的或可与之相比的恶劣环境。青藏铁路项目设计的总工程师李金城介绍，就高寒冻土来说，俄罗斯西伯利亚的冻土铁路比我们长，有三四千公里，但是其海拔不高，只有两三千米。由于修建得早，工程经验少，对冻土的认识朦胧不清，工程采取的措施单一，因此出现了大范围的融化下沉和冻胀隆起等病害，造成运行可靠性降低，限速点多，以至于列车的时速仅为70公里/小时。

　　行驶在世界第二高的安第斯山脉上的秘鲁中央铁路，其高度似乎可以与青藏铁路相媲美，但是它没有冻土，也没有可比性。而且从秘鲁首都——位于沿海的利马到位于安第斯山深处的终点站万卡约(Huancayo)，仅有329.8公里，轨道平面的海拔高度从沿海低地攀升到4878.6米，只是在其中的160.9公里路程中，无论是长度还是高度与青藏铁路都不可同日而语。列车时速也极慢，这段160公里的路程通常要花上10个小时。 这条铁路修建于19世纪70年代，其难度在于要穿行于世界最崎岖的山地。一位曾在智利主持修建了几条铁路的美国工程师亨利·梅格斯被秘鲁政府请来施展技艺。他的设计可谓大胆而富有创意：以11个“之”字形线路和5个双重“之”字，来拉开距离，降低坡度。于是列车一会儿被牵引向前，一会儿被推顶前进，乘客就时而正坐时而倒坐。当列车行驶到4000米以上时，有人开始出现不适反应，这时列车上的护士便取出了氧气袋给呼吸有困难的人以缓解缺氧症状。