葛剑雄

　　据新华社北京10月4日电，《新循环经济学》一书作者、水利部原水资源司副局长吴季松教授，对近年来长江上的“建桥热”表示质疑。对吴教授的其他意见我都赞成，但对其中一点却百思不得其解。吴教授在分析长江两岸建桥过多存在的问题时指出：第一是影响航运。长江沿岸建有数十座5000吨级外贸码头，但受桥梁高度影响，这些码头投产后基本无大型外轮靠泊。一些对外轮开放的港口绝大部分时间闲置，严重影响外贸往来。

　　我完全相信吴教授的说法，因为前两年我已看到过更具体的报道，称国家先后投资数十亿元在芜湖、安庆、九江、武汉、城陵矶、重庆等港口建成的数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，由于巨轮无法通过南京长江大桥而基本闲置。2002年，到达南京市以上港口的船舶占长江船舶总数的4%，载货量仅为1.4%.

　　有关专家还进一步分析原因：航行日本的船大多在5000吨以上，航行东南亚的大多在7000吨以上，航行欧美的更是上万吨。然而，南京长江大桥因净空高度仅为24米，丰水期只能通过3000吨级船舶。

　　但稍加分析就不难发现，问题并不是那么简单。武汉长江大桥建成于1957年10月，南京长江大桥通车于1968年12月底，也就是说，武汉以上的长江航道能通多少吨位的船舶，从1957年10月起已经限定；南京以上长江航道能通多少吨位的船舶，自1969年起就必须服从南京长江大桥净空24米的大限。

　　但据我所知，那些投资数十亿元的数十座5000吨级外贸码头，基本上都兴建于1968年以后，而且不仅建在南京以上，还建在武汉以上。难道建码头时一点不考虑南京长江大桥净空的限制吗？难道建码头时就准备国家有朝一日会拆除南京长江大桥，或改建升高吗？再说，这些码头并非一年内建成的，难道不了解一下已建码头的实际效益？特别是在一座座与南京长江大桥同样净空的大桥陆续建成时，为什么有些地方还在建如此吨位的码头呢？

　　再说，要真是外贸运输有需求的话，南京长江大桥的净空在丰水期还能通3000吨级船舶，常水和枯水期能通的吨位自然更大，何至于大多数码头基本闲置？如果国家的建设的确是按需求规划的话，那么在这些码头闲置的同时，肯定会出现南京以下长江段或沿海码头货物积压或供不应求的现象，可是这些年来似乎没有出现，倒是看到过有些沿海码头吃不饱、相互争货源的报道。

　　我还想到，那些码头有的已建了二三十年，难道只有坐等南京长江大桥拆除一条路可走吗？既然南京长江大桥不会拆，而且越来越多的大桥已建成或在建，为什么不能想其他办法？5000吨级的码头难道不能用于吨位稍小的船舶吗？实际上，不仅是大吨位的货轮，就是吨位更小的客轮运输也在萎缩或停顿，这恐怕不能怪南京长江大桥净空太低吧！

　　记得改革开放不久，就有专家学者考察过欧洲的莱茵河航运，并与长江航运作过比较。我们当然希望长江能像莱茵河那样，成为中国的黄金水道，那就需要相关的专家学者和主管部门实事求是，找出真正的障碍，然后才有加以克服的可能。

　　作者：复旦大学教授、中国历史地理研究所所长