□本报记者　李虎军

　　无庸置疑，从神舟飞船到杂交水稻，中国的技术创新能力在不断增强。不过如果将中国的技术竞争力放到国际大环境中去衡量，形势就比较严峻了。令人欣喜的是，从最近召开的全国科技大会上传出了一些好消息。

　　20年前的一步“闲棋”

　　2006年1月9日，全国科技大会暨2005年度国家科技奖励大会在北京开幕，中国石化集团石油化工科学研究院“非晶态合金催化剂和磁稳定床反应工艺的创新与集成技术”获得国家技术发明奖一等奖。

　　说起这项名称极为拗口的重大成果，还得追溯到上世纪80年代中期。当时，石油化工科学研究院在侯祥麟院士和闵恩泽院士倡导下，率先成立了国内企业中的基础研究部门。侯祥麟曾经说过，要超越国际水平，就必须加强导向性的基础研究工作，“这就好像下棋一样，有时候要有意识地下出几步闲棋，看似闲，其实不闲”。

　　石油化工科学研究院副总工程师宗保宁接受媒体采访时说，该成果从基础探索研究到工业化应用历时20年，前后共有近千名技术人员参加，最终突破了传统化学工业生产中催化剂和反应过程的局限。

　　中石化也从这步“闲棋”，更准确地说，从这个大手笔之中收获了真金白银。中石化上世纪80年代投资上百亿元引进3套己内酰胺(一种有机化工原料，可加工为锦纶纤维、工程塑料等)装置后，一度每年亏损10亿多元。值此危难之际，宗保宁、闵恩泽等人开发的技术大显身手，整个己内酰胺行业一举扭亏为盈。

　　遗憾的是，像中石化这样着力研发的国内企业少之又少。2005年10月，英国贸工部发布了最新的全球企业研发投入排行榜，1000家上榜企业中居然只有4家中国大陆企业：中石油、中兴通讯、中石化和联想。许多知名中国企业均未达到上榜的基本条件：年度研发费用超过2200万英镑。

　　这份榜单的统计或许会有偏差，但多少也能看出中国企业的巨大差距。相比之下，韩国的表现却要抢眼得多，共有11家企业上榜，其中，三星电子的年度研发费用高达24.67亿英镑，远远超过中石油的1.85亿英镑。

　　捧到国家技术发明奖一等奖，自然是中石化的荣耀。不过，这份荣耀背后，也折射出国内企业整体创新能力低下的尴尬现状———过去八年中，国家技术发明一等奖多次空缺，至今只有三项成果问鼎，除中石化以外，另两家得主均为高校(中南大学和西北工业大学)。

　　中国的技术竞争力有多强

　　“中国人自己的飞机？”2006年1月15日，一位年轻观众走过ARJ21飞机的展台时，露出了惊喜的神情。

　　为配合此次全国科技大会，“科技创新重大成就展”在北京展览馆举行。中航商用飞机公司的ARJ21是此次展会的重头戏之一。

　　这是中国第一架拥有自主知识产权的支线客机，目前已经接到山东航空、上海航空等公司的41架订单，预计2007年实现首飞。

　　不过，那位年轻观众很快发现，支线飞机通常是指100座以下的客机。他不禁叹了口气，“中国还是不能生产大飞机啊。”

　　无庸置疑，从神舟六号到杂交水稻，中国的技术创新能力在不断增强。不过，如果将中国的技术竞争力放到国际大环境中去衡量，形势就比较严峻了。逆水行舟，不进则退，中国在某些领域甚至与发达国家渐行渐远。

　　例如，科技部中国科技促进发展研究中心柳卸林研究员最近对中国生物制药产业进行一番调研后发现，生物制药产业与国外的差距正在拉大。

　　上世纪90年代，国外共批准20余种生物技术药物上市时，中国企业已经能够生产其中的十七八种。而现在国外已经批准150多种生物技术药物上市，国内还只能生产20多种产品。一位资深业内人士忧心忡忡地指出，国内在新产品开发上表现出明显的停滞态势，与国际上差距不断拉大的趋势非常明显。

　　根据著名管理学家、哈佛大学教授迈克尔·波特(Michael　Porter)的理论，国家创新能力在一段时间内可以用国民平均创新产出来评估，而创新产出的主要指标是发明专利数量。

　　“说到专利的话，我们就太可怜了。”柳卸林说。

　　据统计，各个国家和地区1999-2003年间在美国一共获得授权专利80多万件，中国大陆只有区区990件，甚至赶不上香港的1080件，台湾则多达24460件。

　　即使是在中国本土进行的专利争夺战中，中国人也没讨得便宜。截至2004年年底，中国共授权发明专利约18.57万件，其中授予国外申请者的就占到11.9万件之多。

　　中国生物制药行业目前约有70家企业，柳卸林及其同事检索了它们在中国国家知识产权局的专利申请情况：截至2004年7月1日，国内生物制药企业合计申请专利仅60多件，平均起来每家企业竟然不到1件！

　　“这是一个体系才能做到的事情”

　　两年多以前，一种新型的公交车开始成为部分武汉市民日常出行的交通工具。

　　2003年11月，东风电动车公司研制的6台混合动力公交车样车在武汉投放，与传统的燃油公交车交替运营。所谓混合动力，是指同时拥有燃油发动机和电池两种动力，汽车起步或低速行驶时由电池提供驱动，从而降低燃油消耗，减少尾气排放。

　　据东风电动车公司车型设计师石勇介绍，该公司的混合动力公交车示范运行两年之后，2005年12月在国内最先实现商业化销售，首批下线的15台车已经交付，武汉市开通了599路混合动力公交专线。此外，3台东风混合动力轿车也作为公务用车分别交付地方政府，在国内率先投入示范运营。

　　不过石勇说，轿车的技术难度比公交车大得多，国产混合动力轿车要真正实现批量生产，还需要比较长的时间。

　　中国汽车工业技不如人，是众所周知的事实。很多国内研发人员则将目光投向了新一代的混合动力汽车以及未来的纯电动汽车，希望藉此缩小与国外公司的差距。

　　但是，普锐斯给国内汽车企业带来了一个不容乐观的信号。

　　2005年12月，日本丰田公司的混合动力轿车品牌普锐斯在长春下线。这是在中国国内生产和销售的第一款混合动力轿车，其售价不菲，每辆约在30万元上下。全球范围内，普锐斯的销量已经突破50万辆，而东风、一汽等其他国内汽车厂家的混合动力轿车刚刚开始蹒跚学步。

　　“十五”期间，国家投入8.8亿元，由科技部组织实施了“电动汽车重大科技专项”。一汽技术中心研发人员陈树星评价说，这个重大科技专项促发了各研究单位和企业的积极性，起到了投小钱带大钱的作用。

　　有的研发人员呼吁，国家今后应投给企业更多的研发经费，否则国产混合动力轿车乃至未来的纯电动汽车无法实现批量生产。但在陈树星看来，政策和法规比直接的经费投入更为重要，例如，国家可以给清洁能源汽车免税、制定严格的排放法规等。

　　陈树星还认为，汽车体现的是集成技术，而中国零部件生产企业的研发能力比整车生产企业的研发能力还要低，就算一汽和东风这些汽车厂家的研发能力上去了，也会是巧妇难为无米之炊。

　　“这不是一个团队、一家公司能够做到的事情，而是一个体系才能做到的事情。”他说。

　　“不能用计划的模式搞创新”

　　科技部中国科技促进发展研究中心柳卸林研究员调研中国生物制药产业时，了解到这样一个故事。

　　中国预防医学科学院病毒所侯云德院士1987年发现，中国人白细胞受到病毒攻击时产生的主要干扰素类型是α-1b。后来，国家科委出面，推动各方共同成立了深圳科兴公司，拿到新药证书时共耗资4500万。在干扰素α-1b的创新和产业化过程中，企业的作用远远大于研究机构。经过企业研发人员的努力，工程菌种的表达水平从1%-5%，再到20%，最终得到了有产业化价值的表达水平。而上海一家研究所不紧不慢地做了8年，花了1600万，才达到1%的表达量，根本没有商业价值。

　　美国哥伦比亚大学经济学家、技术创新领域权威理查德·尼尔森(Richard　Nelson)曾指出，尽管大学和研究所在新兴产业的发展中可以发挥重要作用，但创新还是得靠企业。

　　那么，为什么中国企业普遍缺乏创新的动力呢？全国人大常委会副委员长、中国科学院院长路甬祥分析说，很多国有企业开始时政企不分，企业没有动力去搞技术创新，经过一段时间的改革，政企虽然逐步分开，但企业继续亏损，政府会继续投入，几年后企业还可向政府申请项目帮助自己进行技术改造，也就无法真正承担风险。

　　此外，路甬祥说，中国的许多政策是不得已而为之，比如给了中外合资企业、外资企业许多优惠政策，国内企业却没有。在这种环境下，企业家最需要动脑筋的是如何享受优惠，而且做这样的事情成本低，风险小，回报周期也短得多。一些地方政府对侵犯知识产权和假冒伪劣的行为打击不力，有的形式上在打，实际上在保。既然这样，企业为什么要投资技术创新呢？

　　柳卸林也说，创新是一种不确定性的活动，不能用计划的模式来搞创新。

　　他还说，创新文化的培育也非常重要，尤其是在中国这样一个官本位文化盛行的国家。例如，创新要容许失败，容许不同观点，政府不要过多干预，由研发人员自己形成评价体系，等等。

　　全国科技大会无疑是技术创新的利好信号，中国政府已经提出了鼓励企业自主创新的种种措施，包括通过税收政策激励企业加大研发投入、实行促进自主创新的政府采购制度等。

　　那么，中国技术的春天还有多远呢？

　　(《科学时报》记者王静对本文亦有贡献)