记者在唐山试验线试乘中低速磁悬浮列车

　　悬空8毫米体验“零高度飞行”

　　昨天，第三代磁悬浮列车样车正在进行载重运行试验。

工作人员在车厢内布设了沙桶和铁块作为配重并通过电脑随时监控运行状态。

　　“听，列车开过来了！”昨天（12日），在唐山机车车辆厂内的磁悬浮列车试验线，记者终于领略了磁悬浮列车“凌空飞驰”的风采。站在距离列车轨道四、五米远的护栏外，远远望去，一列身披蓝黄相间条纹的白色列车瞬间从记者面前呼啸而过。

　　在疾驰的列车前，工作人员的声音却依旧清晰。“这就是悬浮的精妙之处，当车体在磁力的作用下离开轨道时，传统轨道列车的轮轨摩擦和撞击也随之消失。”

　　“运行噪声低是磁悬浮列车最大的环保特点之一。”北京控股磁悬浮技术发展有限公司董事长刘志明透露，在距离轨道10米处的噪音仅有64分贝，不仅低于轻轨的92分贝，而且还没有一般人说话的分贝高。

　　终于到了试乘的时刻。眼前这列神秘的双车厢编组磁悬浮列车，真的能悬在空中飞奔吗？带着这样的疑惑，记者爬上五六米高的楼梯。随着列车驾驶室的工程人员轻轻将手柄放置“悬浮”挡位，列车底部的5个大转向架相继“变形”，大约1分钟左右，列车以肉眼几乎难以分辨的8毫米高度成功悬浮在空中。工作人员解释说：“运行时，列车会一直平稳地悬浮在这个高度，进站时也不需落地。”

　　“这里空间真大！”进入磁悬浮列车车厢，不少记者发出的第一声感叹都是够宽敞。工作人员笑着揭开谜底，目前在这条1.547公里长的试验线上运行的是中低速磁悬浮的“三代车”。它于2009年5月投入试验，车体宽度为3米，比一般轻轨的2.6米略大。“按65公斤的标准体重计算，一节车厢最多可容纳220人呢！”

　　随着一些微弱的电流声后，磁悬浮列车开始缓缓开动。“注意，现在开始加速，时速80公里！”记者看着车窗外的景物，几乎感觉不到太大的晃动。

　　突然，记者感觉列车一下慢了下来，且车身开始渐渐向右略微倾斜了，但几乎还来不及思索，这场小“颠簸”便转瞬即逝。“我们已经成功越过了转弯和爬坡路段！”当记者不可思议地顺着工作人员的手势望去，果然看到了一个接近“90度”的大拐弯和一条骤然提高了几十米的轨道。

　　此时，在磁悬浮列车的另外一节车厢里，记者意外地看到了很多装满沙子的塑料桶和铁块。“这是在给磁悬浮列车做载荷试验！”北控磁浮的有关负责人介绍，现在一节车厢的额定载重为11吨，未来计划通过这些“重力块”将整个载重加到十六七吨，“压到完全浮不起来为止”，然后再做运行试验。与此同时，列车偏重试验和瞬间断电试验都被列入了试验的“计划单”。

　　每晚17时至次日凌晨5时，这部磁悬浮列车都在一刻不停地“飞奔”，不断进行各种疲劳试验和耐久性试验。而最终能在运营中与广大乘客见面的列车，将会是优中选优的第5代产品。

　　揭秘

　　每公里造价约4亿元

　　“中低速磁悬浮列车的每公里造价在4亿元左右，略高于轻轨，但远低于地铁。”据北控磁浮高级工程师丛春水介绍，地铁的造价一般多在6亿元至8亿元。

　　与轮轨相比，中低速磁悬浮列车由于自身的技术优势，不仅可以降低征地、拆迁、噪音防护成本，而且因为车辆和轨道无接触、无机械传动系统，列车的机械维修量小。

　　和上海从德国高价引进技术、时速可达400-500公里的磁悬浮列车相比，我国这种自产的中低速磁悬浮列车较适用于城市内部，且具有完全自主知识产权。实现国产化后，可大幅度降低车辆造价。

　　“中低速磁悬浮列车永远不会脱轨。” 工程技术人员指出，中低速磁悬浮列车的安全性极强，由于列车“包”在轨道上运行，没有脱轨危险。

　　记者发现，列车底盘的转向架上还“暗藏”着20组直径为10公分的液压轮，以备不时之需。工程技术人员透露，液压轮平时都是收起来的，只有在遇到全线停电的极端事件时才跳出来“救场”，“在它们的帮助下，失去悬浮力的列车，完全可以安全地滑行到车站内。”

　　“磁悬浮列车的线路适应性很强，转弯半径可达75米，爬坡能力可达千分之70米，而轻轨的数据则分别是300米和千分之35米。”丛春水介绍，由于低噪音、转弯半径小，中低速磁悬浮列车不仅可以把车站修到小区门口，而且还能沿着三环、四环的绿化带架设线路。

　　“在运输效率方面，磁悬浮也介于地铁和轻轨之间，据测算在一个站点每小时单方向运量为3.2万人次。”丛春水说。

　　解读

　　电磁辐射仅相当于家用电吹风

　　当前，本市轨道交通部门正在针对门头沟线(S1线)工程的环境影响评价，首次向公众进行公示。然而，由于过于担心磁悬浮造成磁场干扰和电磁辐射危害身体等问题，周边小区的居民们并不欢迎这趟“高科技列车”从自家门前驶过。对此，北京控股磁悬浮技术发展有限公司高级工程师丛春水昨天透露，磁悬浮列车内的磁场仅相当于吹风机、剃须刀等家用电器产生的磁场，甚至更低。

　　截至目前，我国自主研发的中低速磁悬浮列车已经中科院电工研究所、北京市环境保护科学研究院和北京市环境保护监测中心等4家监测机构多次检测证明：列车系统没有额外的电磁辐射和泄漏，无论列车内外、行进或停驶状态，所产生的电磁辐射均未超过公众标准限值。

　　“一个装有心脏起搏器的患者所能承受的电磁场强度不能超过500μT，而乘客在磁悬浮车厢内能感应到电磁场强度仅为5.9μT。”丛春水说，如此电磁环境，对正常乘客来说就更没有任何问题了。

　　“看，我们随身携带的手表、手机都不会受到任何磁场干扰。”磁悬浮列车进站停下后，科研人员便将戴着机械手表的手腕伸入列车底盘处，记者清楚地看到，表盘内的指针并未发生任何变化。“事实上，中低速磁悬浮列车并不比地铁等普通轮轨列车有更多的电磁污染，它们都只是复合了几种频段的低强度电磁辐射，磁场环境相差无几。”

　　此外，一张去年5月拍摄的试验线照片，似乎也在为磁悬浮列车“正名”。当时磁悬浮列车正在线路上运行，一只喜鹊却“悠然”地站到了轨道上，仿佛正侧着脑袋观察远处驶来的列车。据工程人员透露，当时“三代车”刚刚上线，动物对于电磁辐射是最敏感的，而喜鹊都敢在轨道上落脚，可见这里的环境是非常安全的。

　　展望

　　自主知识产权掌握高科技“主动权”

　　2002年11月22日，由德国制造的磁悬浮列车第一次全程驶过了世界上首条投入商业运行的磁悬浮列车线——上海浦东机场至龙阳路，正线全长29.863km，但这并非来自我国本土的技术。

　　“中低速磁悬浮列车技术目前只有我们和日本掌握，目前，只有日本爱知世博线采用这一技术，美国和韩国都正在研发中。”北京控股磁悬浮技术发展有限公司董事长刘志明说，经过十多年的努力，北控磁浮集成国内航空、铁路、汽车等领域优势科技资源，已与国防科技大学成功掌握了常导型中速磁悬浮列车的核心技术——悬浮与控制技术及系统集成技术，该技术属国内首创，处于世界领先水平。“小到一个系统上的转向架，都是我们自主研发的。”

　　目前，我国运营中的轨道交通线路中，绝大多数都是从国外引进的技术，也正因为如此，我国的科研人员既没有设计权，也不能擅自修改设计，严重制约了科技的进一步发展。

　　在市科委的支持下，北京控股磁悬浮技术发展有限公司以北京为核心节点，在项目组织中对各个生产环节进行“粘合”，建立了以工程总承包、系统解决方案、规划设计牵头其他资源参加的新型研发、建设服务产业链，建立了中低速磁悬浮列车工程化研究、设计、生产、建设体系和知识产权保护体系。由我国具备完全自主知识产权的中低速磁悬浮交通系统的产业化实施能力已经形成。

　　链接

　　第三代样车在唐山试验线上

　　安全运行1万公里

　　拟采用中低速磁悬浮列车的本市门头沟线(S1线)有望在年内动工。记者昨天从相关部门获悉，其中西段石门营至苹果园建设将先期启动。

　　本市一直高度关注各种新型城市轨道交通技术进展，对高性价比的中低速磁悬浮更是青睐有加。自2001年至今，市科委先后在北京市科技计划项目中对磁悬浮技术研发投入了4000万元科研经费，支持北京控股磁悬浮技术发展有限公司成功完成了唐山1.547公里试验线。先后攻克了总体设计、悬浮控制、牵引控制等核心技术和系统集成技术，使我国成为除日本外第二个掌握中低速磁悬浮核心技术的国家。

　　如今，第三代样车已经在唐山试验线上安全运行了1万公里，现在仍在进行道岔等试验。记者了解到，第四代样车的研发正在进一步优化升级过程中。目前，磁悬浮列车的工程化运行已完全成熟，随时可投入使用。

　　本版文字/本报记者 刘欢

　　本版摄影/本报记者 饶强