近日，中国高速发展的高铁被推到了风口浪尖。根据《经济观察报》援引一位铁路系统内部人士披露的数据显示，连接北京和天津这两座千万级大都市的京津高铁在运营一年多以后其亏损额居然超过7个亿。

　　2008年8月1日，京津高铁正式开通，它是中国第一条时速300公里以上的城际高速铁路，也是中国首条高速铁路客运专线，其正线全长113.54公里，全程时间29分钟。

　　该线路一直被视为中国高速铁路建设和运营的样板，京津城际高速铁路通车后，京沪高速铁路紧随其后开始建设。以这条铁路为起点，高铁建设热潮开始席卷全国。

　　然而目前京津高铁出现的问题已经给我国规模庞大的高铁计划带来了很大的隐忧。

　　从2008年8月1日至2009年9月底，京津高铁共运送旅客1870万人次，营业额为11亿元出头，然而该铁路银行贷款100亿元，每年利息6亿多元；其次是折旧费用，每年大约5亿多元；再次是设备的维护费、高铁电费，每年支出4亿多元，这几项费用合计每年的成本支出要超过18亿元，收入和支出两项相减京津高铁14个月运营的亏损额达到7个多亿。

　　记者在调查中了解到，京津高铁的实际营运量远远低于当初的预计是导致亏损的主要原因。在最初的营运能力设计中，京津高铁最小发车间隔3分钟，最大通过能力20对/小时，每列车定员900人，最大输送能力18000人/小时。根据项目建议书，京津高铁的设计年运量约3000万人次，营业额接近18.4亿元。但是在实际运行中，京津高铁的客运量低于上述测算，更低于最初的市场预测。2008年8月以来的14个月中，旅客运量不足2000万人次，仅为设计能力的70%左右。

　　目前，京津城际高速铁路的实际发车间隔要比当初的设计长得多。2008年8月1日起实施的《京津高速列车时刻表》显示，北京和天津每个方向全天发车47趟，最小发车间隔15分钟，最大间隔45分钟。

　　然而就是这样，在很多时候，高速列车的很多车厢依旧是人员稀少。在今年的清明节小长假期间，记者乘坐高速列车去了一趟天津，发现就是在这如此繁忙的节日中高速列车上依旧有大量的座位闲置。可是第二天记者乘坐普通列车返回北京时却发现，硬座11元的普通列车上却人满为患。正是因为觉得票价贵，很多人都选择价格更为低廉的普通列车。

　　在这样的情况下，京津城际高速列车的运营艰难就不可避免。

　　京津高铁并不是目前国内唯一亏损的高铁线路。根据记者的调查，国内其他一些动车组的运营也很不乐观。5月29日上午7点，记者乘坐和谐号D4573从北京西站去石家庄，该车大部分车厢空空荡荡，整体上座率不足20%，在记者所处的车厢，虽然拥有100个座位，但是实际乘客居然不足10人。当天下午，记者在北京西站调查时发现，北京西站开出或者开进的大部分动车组上座率也都在70%以下，虽然20%~30%的上座率比较少见，但是上座率在50%左右的车次则比较普遍。

　　好几位轨道交通的专家在接受记者采访时均表示，这样的上座率让高速铁路上的动车组在运营中很难盈利并进入良性循环的发展阶段。近期有铁路系统知情人士透露，目前国内已经开通的高铁线路没有一家高铁运营公司进入盈利状态。

　　北京交通大学经济管理学院教授、博士生导师赵坚在接受记者采访时表示，高铁作为一种消费较高的交通模式当前在中国建设的速度过于激进，超出了普通民众的接受能力，这是造成高铁亏损的深层次原因。

　　然而，中国的高铁发展计划还在极度膨胀。今年3月全国人大会议期间，铁道部副部长王志国表示，按照铁道部的规划，中国高速铁路最终的目的是使邻近的省会城市形成1至 2小时交通圈，省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。

　　目前我国投入运营的高速铁路已达到6552公里，其中新建时速250～350公里的高速铁路有3676公里；既有线路提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876公里。现在我国高速铁路运营里程已经居世界第一位。到2012年，我国新建高速铁路将达到1.3万公里；到2020年，这一数值将上升到1.6万公里以上。

　　“从1964年第一条高速铁路日本新干线诞生到2006年的40多年时间，全世界建成的高速铁路只有不到4000公里。而中国在10年之内建设的高速铁路，却要超过全世界用40年建造的高速铁路的总和。”赵坚表示。

　　“除了乌鲁木齐、拉萨、海口和台北以外，北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。”中国工程院院士王梦恕在接受《北京科技报》采访时说。

　　一方面是高速列车的停运和亏损，另一方面高速铁路的规划和建设却依旧热火朝天。因此，最近国内很多专家炮轰中国的高铁建设已经进入了“大跃进”时期。

　　但是王梦恕并不这么认为，他对记者表示，我国有13亿人口，目前铁路只有8万多公里，而美国有3亿人口，但是他们的铁路已经有26万多公里。因此，中国的铁路建设还有巨大的发展空间，而发展高速铁路则是一种最为合理的选择。

　　王梦恕表示，目前我们的铁路大部分还只能跑80~120公里/小时的列车，在运输速度方面已经无法适应社会经济发展的需要，在原有线路的提速方面，一些线路提高到200公里时速的速度，就进行了6次提速，可见在原有铁路线路上进行提速改造的难度之大。

　　王梦恕对记者表示，现在我国建设时速达到350公里、甚至是更高速度的铁路，并不等于建成以后列车就要全部达到这样的运行速度。比如，目前北京到天津的动车组，虽然设计的时速为350公里，但是实际上日常运行的时速都在270公里到310公里之间，如果真的跑350公里的时速，虽然可以达到这样的条件，但是对机车的损害就比较严重。

　　“我们现在很多高速铁路这样的高标准主要是为未来考虑。”王梦恕说，铁路建设的投入很大，风险也很大，但是在另外一个方面，铁路建设是百年大计，如果我们建设的标准太低，过不了多少年就遭到淘汰，这样的工程项目就太浪费了。

　　王梦恕告诉记者，也正是因为这样的原因，目前我国新修建的一般铁路也都是按200公里时速的标准设计的。

　　“另外从总体规划上看，高速客运专线所占比例在铁路总里程中不足15%，这样的比例并不算高。”王梦恕表示。

　　在王梦恕看来，中短途交通上，高铁比航空更有优势。“国家未来在交通规划的发展布局上，1000公里以上的城市之间应该多设立飞机航线，而1000公里以下的就要适度发展高铁运输，一些相应的航线也必须实行调整。”王梦恕认为，与航空相比，高铁运输是一种更为经济的运输方式，因此未来高铁挤占航空客流也是十分正常的事情。

　　王梦恕对记者表示，与高速公路相比，发展高速铁路也具有优势。一般而言，不仅高速公路的投入是高铁的3~6倍，以双向4车道的高速公路来说，其占地面积也要多出2/3。

　　“因此，未来我们国家在西北再修几条大规模的高速公路以后，就不再修建此类公路了，而是要把精力投入到高速铁路的建设中去。”王梦恕说。

　　王梦恕的这一观点也得到了中国工程院院士周丰俊的认同，他在接受《北京科技报》采访时表示，目前铁道部的高速铁路规划是根据我国经济社会的发展需要、在经过很多专家的仔细论证以后确定的，因此从总体上讲，“大跃进”的说法并不合适。

　　“我们的动车组运输出现了一些问题，但并不是高铁发展的失误，现在最需要的是分析原因并找到解决问题的方案，而不是去全盘否定高铁的建设。”周丰俊表示。

　　进行规模庞大的高铁线路建设，资金是一个很大的问题。铁道部原工程师卢景海在接受《北京科技报》采访时表示，在2004年以前，我国铁路建设资金主要靠铁道部自身解决，由于其资金主要来源于铁路运输收入的提取，每年大概有600亿元。

　　“但是这样的投资规模，让我国的铁路建设速度一直严重滞后，远远满足不了社会经济发展的需要。现在这么大规模的铁路建设计划，仅仅依靠铁道部系统解决资金问题根本不可能。”卢景海说。

　　据卢景海透露，事实上青藏铁路的投资已经有中央专项资金投入，这也标志着我国铁路建设原有的投资方式开始“破冰”。

　　王志国表示，这些年铁道部一直在深化铁路的投融资体制改革。关于社会资本进入铁路的问题，目前在法规、政策上没有任何障碍，除了地方政府投资外，铁道部也鼓励社会资本投资铁路。

　　在《中长期铁路网规划》出台以后，为了解决铁路建设中的资金短板，铁道部与31个省、市、自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资。也正是在这样的背景下，现在众多的地方政府都加入到了高速铁路建设的洪流中去，仅重庆市、河北省及江西省，已有10条高铁项目力争纳入国家“十二五”规划当中。此外，在经济发达和人口稠密的环渤海、长江三角洲、珠江三角洲等城市群地区，还将建设快速城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。

　　铁道部部长刘志军在2010年初的全国铁路工作会议上透露，预计2010年到2012年，我国的客运专线新线投产将达9200公里。按照客运专线每公里造价1亿元计算，未来3年高铁的投资额将达到9000亿以上。

　　对于这么庞大的投资规模，有专家开始担心，地方一味追求扩张高铁而不考虑本身的需求，随时会造成资源浪费。

　　“我们的高速铁路建设以后要竭力避免这种状况出现，如果高铁建好了，却没有足够的车组运行，那就是一个大问题。” 山东省交通科学研究所研究员许云飞表示。

　　国家发改委综合运输研究所研究员董焰在接受记者采访时表示，铁路速度越快，维护及折旧成本越大，资金回收越困难，而对部分城市来说，较高票价的高铁能否有足够的客运量却是未知数，因此随时会招来入不敷出、全面亏损的恶果。

　　而赵坚则认为，如果按照现有票价，很多老百姓根本就无力承受。在这样的现状下，我国大量建设高速铁路不仅很难收回成本，甚至将来会造成严重的债务危机。

　　因此，周丰俊表示，很多地方政府启动城际高铁建设一定要经过仔细论证和科学决策，并将计划报告给国务院和铁道部批准。如果没有充分地论证，将来客运量达不到预定的要求，就会产生高额投资难以收回的后果。

　　“地方建设城际高铁不能存在投机的心理，如果没有充分论证而是某个领导一时的头脑发热就作出决定，肯定会出现问题。”周丰俊告诉记者，虽然他是高铁建设的支持派，但是目前他还是对一些地方一哄而上的做法表示担忧。

　　许云飞对记者表示，为了大大加快高铁线路的建设进程，现在很多高速铁路的修建都引入了战略投资者或者其他社会投资，但是在建成以后也需要努力防止投资者为了尽快收回投资而制定过高的票价。

　　然而目前，在国内部分开通高铁项目的城市区间，已经出现了高票价的苗头。去年年末武广高铁开通以后，为了保证动车组的客运量，该线路的铁路管理部门就采用了压缩普通列车的做法，而这在全国已经引起了轩然大波。

　　王梦恕说，目前我们国家的铁路正在大力推行客货分运，在将来大量的高速铁路建成以后，很多现有的铁路线路都会作为货运专线。然而在另外一个方面，由于普通客运线路的减少，越来越多的人将会遭遇“被高铁”的现实。

　　“但是这种让很多老百姓‘被高铁’的做法并不符合我国铁路发展的宗旨，高速铁路作为一种公共交通系统，其主要目的还是为老百姓服务，如果不能达到这样的目的，在国家层面上大量修建高速铁路就失去了应有的意义。”许云飞表示。

　　不过，王梦恕提出了一个防止未来普通老百姓“被高铁”的办法。“在高速铁路上，也可以实施列车套跑的办法，就是在一天24小时之内可以根据时间段跑不同的列车，而不是都要跑高速列车，这样就可以满足不同层次旅客出行的需要。”

　　对于目前高速列车的运营亏损，王梦恕认为，这和发展高速铁路并没有什么实质性的关系，而是铁道部没有反复论证，制定的价格太高，导致运力严重不足所致，现在亟须对其进行价格调整，解决动车组上座率的问题，才能解决当前的高铁运营危机。

　　◎名词解释

　　高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。

　　◎延伸阅读

　　◆中国高铁路网规划?

　　中国高速铁路发展以“四纵四横”为重点。

　　其中，四条南北走向的高速铁路线分别是：

　　北京——上海高速铁路，全长1318公里，贯通环渤海和长三角东部沿海经济发达地区；

　　北京——武汉——广州——深圳(香港)高速铁路，全长2350公里，连接华北、华中和华南地区；

　　北京——沈阳——哈尔滨(大连)高速铁路，全长1612公里，连接东北和关内地区；

　　上海——杭州——宁波——福州——深圳高速铁路，全长1650公里，连接长三角、东南沿海、珠三角地区。

　　四条东西走向的高速铁路分别是：

　　青岛——家庄——太原高速铁路，全长906公里，连接华北和华东地区；

　　徐州——郑州——兰州高速铁路，全长1346公里，连接西北和华东地区；

　　上海——南京——武汉——重庆——成都高速铁路，全长1922公里，连接西南和华东地区；

　　上海——杭州——南昌——长沙——昆明高速铁路，全长2264公里，连接华中、华东和西南地区。

　　2010年2月6日，郑州至西安高速铁路投入运营

　　①京沪高铁五标段加紧辅轨

　　②京沪高铁南京大胜关长江大桥主跨合龙

　　③合肥高铁南环线正在施工

　　京沪高铁南京南站加紧建设

　　沪杭高铁拱桥对接

　　很多运行的动车组都严重存在上座率不足的问题.

    【北京科技报】

巴人论评：我国铁路建设必须优先于公路发展