地铁和轻轨技术早已成熟，时速仅为100公里的中低速磁悬浮列车是否还有生存空间

　　《新世纪》周刊 记者 徐超

　　如果一切顺利，从今年9月1日起，一条中低速磁悬浮线路将在北京开始征地拆迁的前期准备工作。

　　根据中国铁道科学研究院网站5月公布的工程环境影响评价公示材料，北京市轨道交通门头沟线(下称S1线)，西起门头沟新城的石门营站，东至地铁十号线的慈寿寺站，途经苹果园枢纽，线路全长近20公里。其中，西段工程计划在2013年12月底试运营，全线试运营时间则为2017年2月。

　　与众不同的是，该线路采用中低速磁悬浮技术。这也将是中低速磁浮系统在中国首次商业化应用。

　　然而，关于这条线路的环境影响和技术经济可行性，依然存在很大的争议。

　　中低速磁悬浮蓝图

　　5月下旬，北京国际科技产业博览会。当北京控股磁悬浮技术发展有限公司(下称北控磁浮)携中低速磁悬浮列车的模型参展时，有人感到新奇，也有人感到不解——为什么要建造中低速磁悬浮？

　　北控磁浮与中低速磁悬浮结缘的故事，或许可以从十多年前讲起。

　　1999年初，北京八达岭长城旅游示范线被提上议事日程。从景区到停车场，有两公里多，北控磁浮希望建设一条中低速磁悬浮线路。

　　磁悬浮列车分为高速和中低速两种类型。高速磁悬浮列车时速可达四五百公里，中低速磁浮列车时速约一两百公里。一般认为，高速磁悬浮适合远距离交通，而中低速磁悬浮适合近距离交通。据报道，S1线在运行初期的时速将低于100公里。

　　早在国家“八五”“九五”科技攻关期间，国防科技大学、西南交通大学、中国铁道科学研究院、中国科学院电工研究所等科研机构就开展中低速磁浮技术的研究。北控磁浮则找到国防科技大学的常文森教授进行合作。2001年，北控磁浮投资在长沙建成204米长的试验线。

　　与此同时，原北京市计委在2002年11月向北京市政府提交报告，认为“八达岭磁悬浮旅游示范线项目”前期准备工作已经完成，建议申报国家计委批准立项。但是，据《中国经营报》报道，由于北京市主要领导人变更，该项目搁浅。

　　此后，北控磁浮四处游说，希望在其他城市寻找出口。2005年3月，北控磁浮与昆明世博园签订合作协议，从世博园入口延伸到景区内两公里，建设一条中低速磁悬浮观光旅游示范线路。该项目报告已经进入云南省领导的案头，但最终未被采纳。

　　屡败屡战。2006年，北控磁浮决定在唐山修建一条长1.547公里的工程化试验示范线。两年后，这条示范线在中国北车集团唐山轨道客车有限公司完工，时速为百余公里。国务院总理温家宝、国务委员刘延东、北京市副市长黄卫等领导都曾前往考察。2009年6月15日，中国首列“具有完全自主知识产权”的实用型中低速磁悬浮列车在唐山下线。

　　在此期间，政府部门也投入了数以千万计的经费。其中，在由原建设部组织实施的“十一五”国家科技支撑计划重点项目“新型轨道交通技术”中，“中低速磁浮交通技术及工程化应用研究”被列为未来轨道交通领域需要突破的三大核心技术之一。北京市科委也先后四次立项，支持中低速磁悬浮交通系统的研发和产业化。

　　如今，采用中低速磁悬浮系统的S1线进行环评公示，意味着北控磁浮已经获得北京市的支持。

　　S1线的反对者

　　不过，S1沿线的一些居民，对于中低速磁悬浮系统并不是那么欢迎。

　　5月5日，S1线环评公众参与第一次公示材料在中国铁道科学研究院网站公布。公示材料提及，该线路的电磁环境影响“主要发生在地面高架桥段，高架线磁浮列车运行可能会对开放式电视接收用户产生电磁干扰以及对人体健康的影响”，建成运营后“对环境产生影响的主要噪声源是地面磁悬浮列车运行产生的噪声、风亭、冷却塔噪声以及车辆段、停车场厂界噪声”。

　　不过，公示材料并未提供这条中低速磁悬浮线路的技术参数，以及电磁环境和噪声等环境影响的具体数据。

　　海淀区的碧森里等S1沿线小区的居民则担心，小区离磁悬浮线路最近只有20多米，电磁辐射和噪声可能会对健康造成影响。这些居民自发组织表示反对的签名，并将签名信寄到中国铁道科学研究院和北京市政府部门。

　　几天后，中国铁道科学研究院网站更新了第一次公示材料，地下线路的长度由此前公示的约0.455公里，调整为2.969公里。整个线路的长度为 19.869公里。

　　更新后的公示材料同时给出了S1线的建设时间表。根据计划，2010年9月1日将开始征地拆迁前期准备工作，开工时间为2011年5月。

　　北控磁浮方面表示，经过中国科学院电工研究所、北京市环境保护监测中心等机构检测，该线路的电磁环境、声环境影响符合国家标准。

　　但S1线地上线路附近居民们关于电磁辐射的担心并未消除，因为过量的电磁辐射能使人体内原有的电磁发生变异，干扰人体的生物钟，导致人体生态平衡紊乱和神经功能失调。此前，北控磁浮高级工程师丛春水在接受媒体采访时说，中低速磁悬浮列车内的磁场“仅相当于吹风机、剃须刀等家用电器产生的磁场”。中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕对此不能认同。他表示，千瓦级电磁辐射的广播差转台都有可能引起脱发和白血病，而磁悬浮列车的电磁辐射是数十万千瓦级。

　　对于居民们的反对，北控磁浮或许会觉得难以理解。根据该公司网站，“噪声低、环保性能好”恰恰是中低速磁悬浮首要的技术特点——由于车体和轨道不接触，运行噪声低，距离十米处小于64分贝；此外，没有电磁辐射污染和废气排放。

　　技术经济是否可行？

　　2003年，中国引进德国技术，开始运营世界上第一条磁悬浮商业线路——全长30公里、从龙阳路到浦东机场的“上海磁悬浮示范运营线”。这条线路让人们体验到了时速400公里以上的“极速”感受，但代价不菲，上海市投入的资金达100余亿元。

　　北控磁浮及其技术同盟者常文森教授则希望，成本低于高速磁悬浮的中低速磁悬浮，能够在中国的城市轨道交通寻找到生存空间。

　　常文森告诉本刊记者，上海使用的是高速磁悬浮技术，而S1线使用的中低速磁悬浮技术，工程造价大体上与轻轨持平，比地铁低。

　　丛春水也说，中低速磁浮列车每公里造价在4亿元左右，略高于轻轨，但远低于地铁，其运力也介于轻轨与地铁之间。

　　而且，与高速磁悬浮技术主要控制在德国和日本人手里不一样，北控磁浮与国防科技大学已经在中低速磁悬浮方面“具有完全自主知识产权”，有望通过设备国产化来降低一部分造价。

　　此外，支持者们还认为，中低速磁悬浮具有转弯半径小、爬坡能力高、征地拆迁成本低等特点，在市内交通、市郊交通等近距离交通中完全可以与地铁、轻轨进行竞争。

　　不过，在王梦恕看来，磁悬浮技术“完全是哗众取宠”。早期轮轨技术由于不能解决钢轨和车轮之间在高速行驶时出现的“打滑”问题，时速不能超过 380公里，磁悬浮技术趁机进入高速交通技术领域。磁悬浮不会产生列车和钢轨的接触，可以达到400公里以上的时速。但如今，轮轨技术已经突破速度“门槛”，最快可以达到时速450公里。

　　他还说，在200公里的时速以下，轮轨技术非常成熟，具有省电、安全等优势，根本没有必要进行中低速磁悬浮技术的研究。

　　王梦恕同时表示，北京实际上已经开始应用中低速磁悬浮的一些技术。从东直门到首都国际机场的机场快线，采用的是直线电机轮轨。这是一种介于磁悬浮与传统轮轨铁路之间的交通方式。它在支承方面与轮轨系统相同，即利用车轮起支承作用；在驱动方面则采用磁悬浮的方式，即采用直线电机牵引。

　　这位轮轨技术的坚定支持者说，如果当初北京的机场快线完全采用轮轨技术，每位乘客的运输费用估计只需四五元，而现在票价高达25元，而且乘客要走比较长的一段路才能换乘。

　　除了不能加入已有的地铁交通网络，发车间距过长也是北京机场快线的一个缺点。由于直线电机只有一个轴，不能同时开两列车，两车之间的发车间隔要十几分钟。相比之下，北京地铁平均每三五分钟一趟列车，运力紧张的时段还可以加密开车。

　　王梦恕还担心，由于技术尚不成熟，中低速磁悬浮系统的维护费用也不会低。以上海磁悬浮试验线为例，仅换线圈一次就花费9000万欧元，这条线路运营以来亏损金额“几十亿元都不止”。正因为此，上海至杭州的高速磁悬浮线路至今未能上马。

　　目前，北京S1线周边居民正在等待第二次环评公示。北控磁浮方面表示，线路设计也可能再次更改。

　　在英国、日本等国家，都有过上马中低速磁悬浮线路的计划，但要么中途夭折，要么难以推进。其中，英国伯明翰曾经在20世纪80年代修建过从机场到火车站的低速磁悬浮示范线路，长度约600多米，由于系统不稳定等原因，十年后线路被拆除。

　　相比之下，北控磁浮正频频与中国各大城市接触，希望中低速磁悬浮在中国大地上全面开花。

　　目前，除了北京的S1线，31公里长的深圳轨道交通8号线也提出中低速磁悬浮技术的方案。今年3月，深圳市发改委专门在北京组织召开该线路中低速磁浮与轮轨制式比较研究报告的专家咨询会。根据北控磁浮网站的消息，专家组认为，这条线路选择中低速磁悬浮技术是合适的，深圳市政府应加大力度，加快完成可行性研究报告，报国家发改委审批。

　　北控磁浮董事长刘志明对媒体透露，深圳轨道交通8号线亚运会后即将开建，天津滨海新区正在进行选线工作，济南在进行规划，洛阳、重庆、常州等城市也表达了上马中低速磁浮系统的意向。

　　中低速磁悬浮在中国的命运究竟如何，未来数年将见分晓。