美国洛杉矶，一辆价值10.9万美元的Tesla Roadster 电动跑车正在服务区充电

　　作者：陈海生

　　6月1日，经过数次推迟后，新能源汽车补贴在万众瞩目中终于出台。由财政部、科技部、工信部与国家发改委联合发布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，对插电式(plug-in)混合动力乘用车与纯电动乘用车进行重点补贴：插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。而(非插电式)混合动力汽车被列为节能汽车，按每辆3000元标准给予一次性补贴。

　　7月6日，财政部、科技部以及发改委的官员飞赴深圳，宣布推出指导性补贴计划。同一天，深圳市政府宣布向购买插电式混合动力车的车主最高补贴3万元，向纯电动车的车主补贴6万元。中央与地方政府的合力，让比亚迪F3DM的价格与传统汽车已经相差无几。

　　如果说此前政府还在为支持哪种新能源汽车路线而犹豫不决的话，现在可以下结论了：电动车将成为中国政府重点发展的方向。中国将全速进军电动车时代。

　　麦肯锡在一份报告中指出：如果电动汽车占乘用车总量的20%至30%，预计仅中国国内电动车市场到2030年可达7000亿至1.5万亿元人民币。如果电动汽车达到5%至10%的渗透率，那么北美、欧洲和亚洲电动汽车的市场总量同期预计将达到800亿到1200亿美元。

　　根据以往经验，一项新技术要取代10%的现有成熟市场要花上15到20年，再用10到15年占有剩下90%的份额。这是19世纪中叶蒸汽动力船舶代替小艇以及20 世纪初燃油引擎汽车取代马车的速度。

　　面对传统汽车社会的诸多挑战，以及未来电动车市场前景所带来的巨大诱惑，政府、企业、个人都开始纷纷行动，下注未来的汽车。

　　“特斯拉”效应

　　6月下旬，美国电动汽车制造商特斯拉(Tesla，TSLA.Nasdaq)在美国纳斯达克证券交易所成功上市。较之此前公布的IPO计划，由于股票受到市场追捧，特斯拉临时决定增发20%股份。

　　特斯拉公开上市成功，也许将是汽车史上又一件具有划时代意义的事件。这不但是历史上首家实现IPO的新能源汽车制造商，也是继1956年福特汽车公开上市后，时隔54年后美国第一家进行IPO的汽车制造商。由于预期特斯拉在今后两年仍将处于亏损状态，本次公开募集将为其提供稳定的发展储备基金。

　　2003年，两位毫无汽车业背景的电子工程师马丁·艾伯哈特(Martin Eberhard)和马克·塔潘宁(Marc Tarpenning)在加州创立特斯拉时，PayPal创始人埃隆·穆斯克(Elon Musk)作为最早的风险投资商向其注入了5500万美元。迄今为止，穆斯克已经将出售PayPal和另一家公司的股份后获得的3亿美元资金投入了特斯拉的运营，他也成为特斯拉公司CEO及大股东。

　　此后，特斯拉一直依靠风险投资维持运营。不过它的投资人都赫赫有名，除了Google创始人谢尔盖·布林与拉里·佩奇外，还包括奔驰、丰田这两家传统汽车制造商，其中丰田是最近刚刚与特斯拉达成合作意向的战略投资者，计划将其在加利福尼亚的Nummi整车制造厂，作价5000万美元入股特斯拉。

　　特斯拉创办之初籍籍无名，当美国加州州长阿诺·施瓦辛格代言全球首台纯电动跑车特斯拉Roadster时，才有更多人开始关注它在电动车上的进展。特斯拉电动跑车拥有三大卖点：4秒之内车速可以加速到百公里，超过了法拉利的爆发力；用240伏家用插座充电一个晚上，就能行驶250英里(约合402公里)，不需要专门的充电设施；另外它的最大亮点就是节能环保。

　　虽然Roadster一面世就收获了大量订单，影星乔治·克鲁尼、阿诺·施瓦辛格，包括谢尔盖·布林和拉里·佩奇均成为它的用户。但是创立7年来，特斯拉已经烧掉了2.3亿美元投资，只创造了1.48亿美元营收。特斯拉计划明年生产豪华电动轿车Model S，预计还将继续亏损。Model S计划2012年上市，每次充电可以行使160英里(257公里)，预计售价5.74万美元。特斯拉目前的跑车年产量约1000辆，穆斯克计划使Model S轿车的年产量达到2万辆。迄今为止，美国能源部已经向特斯拉提供了4.65亿美元的优惠贷款，以帮助其进一步发展电动汽车。

　　特斯拉这一名字取自有“物理之父”和“现代电力守护神”之称的尼可拉·特斯拉(Nikola Tesla)。20世纪初，这位伟大的科学家曾通过自己的天才发明创造出“特斯拉效应”：通过小输入强输出的超级传输效应，人工制造出地震。而特斯拉电动车IPO成功之时，汽车产业界已开始了一场能源革命的“特斯拉”效应。

　　在美国，类似特斯拉的公司不在少数。仅我们知道的，从中国引进原型车在美国贴上自己牌子销售的电动车企业就有ZAP公司、老虎卡车(Tiger Truck)以及迈尔斯电动车公司旗下的CODA Automotive等。ZAP公司的Xebra斑马电动车用的原型车是山东金大路生产的三轮车；老虎卡车用的是长安的微卡，迈尔斯电动车公司批量销售天津清源电动车公司的低速车，而CODA推出的高速公路电动车采用的原型车是哈飞赛豹。

　　在新兴电动车厂商的刺激下，传统汽车巨头开始觉醒。日本汽车企业最为积极，日产推出纯电动车聆风(Leaf)，希望到2015年全球生产50万辆电动车，并在10年内占据全球电动车市场10%的份额。丰田即将推出插电式(Plug-in)普锐斯，三菱的纯电动车i- MiEV已经上市并取得不错的销售成绩。

　　而经历了2009年破产重组的底特律三大汽车厂商，更需要一个明确的行动来告诉投资人与消费者，他们正走在通往未来的道路上。通用汽车即使在破产重组期间，也没有停止对旗下插电式车型Volt的研发，并将于今年率先在北美推出。福特也表示，将投资10亿美元用于电动车的研发和生产，在未来5年内将推出至少5款电动车。一向倾心于改造传统汽柴油发动机的欧洲汽车厂商，也积极行动起来，如戴姆勒·奔驰破天荒地与比亚迪成立合资公司研发电动车，大众则在上海世博会上开展全球首次电动车试驾的公关秀。

　　连传统的石油巨头也都改变了观点。荷兰皇家壳牌公司首席执行官彼得·傅塞(Peter Voser)认为，到2050年，路上行驶的汽车可能会达到20亿辆，相当于现有汽车保有量的两倍多，而它们中的40%可能会是电动汽车。

　　也许是受特斯拉电动跑车热销的启发，在今年3月份的日内瓦汽车展上，莲花、保时捷和法拉利都推出了部分依靠电力驱动的车型。这些车都配备了汽油发动机，用来为电动马达提供后备动力。法拉利老板蒙特泽莫罗希望，5年内将该公司所有的车型都配置上混合动力系统。

　　2010年6月29日， 美国纽约，从未实现盈利的电动汽车公司特斯拉通过IPO，这是半个多世纪以来第一家IPO上市的汽车制造商。图为特斯拉汽车公司首席执行官伊隆·马斯克

　　被世界改变的机器

　　其实，最早的电动汽车比“汽车之父”卡尔·奔驰(Karl Benz)制造的世界上第一辆内燃机汽车早了近50年——来自苏格兰的罗伯特·安德森，于1839年给四轮马车装上了电池和电动机，将其成功改造为世界上第一辆靠电力驱动的车辆。即使在20世纪初，蒸汽车、电动车和内燃机汽车仍三分天下。亨利·福特甚至为他太太买了一辆电动车，并曾经与第一辆真正意义上电动车的发明者托马斯·爱迪生联手开发过可批量生产的电动车。

　　然而汽油车最终胜出，一方面是因为在美国德克萨斯州发现了蕴藏量巨大的纺锤岭油田；另一方面是1912年发明的电子点火装置，减少了汽油车启动时的危险性，使汽油车得到大力推广。另外，由于汽油的能量密度高，而当时电池技术、续航力差让电动车在竞争中渐落下风。

　　上世纪70年代的“石油危机”后，各大汽车厂商开始寻找能替代石油的其他动力能源。通用、福特、丰田、本田等纷纷开发了各自的纯电动车产品。然而，与一个世纪前电动汽车面临的瓶颈一样，电池的续驶里程、制造成本以及充电设施等一系列待突破的技术问题，让电动汽车难以大规模普及。同时，石油巨头对汽车产业的干涉与阻挠，也是这一时期电动车夭折的重要原因。通用汽车召回并全部销毁了已经生产的1117辆EV1电动汽车。

　　但是，有前瞻性的汽车企业领导人并没有像此前那样放弃寻找替代石油的努力。时任丰田汽车总裁的丰田英二在上世纪80年代末启动“全球21世纪(简称G21)”项目，要求公司最顶尖的研究团队和开发工程师开发适合未来21世纪的新车型，以取代传统汽车。

　　世界上第一款大规模量产的混合动力汽车普锐斯(Pruis)就是“G21项目”的产物。1000位丰田的研发人员花费10亿美元后，终于在1997年推出第一代普锐斯。等到第三代丰田普锐斯面世时，丰田混合动力车已经累计出售了超过200万辆，普锐斯也连续13个月成为日本汽车市场上单一车型销量冠军。丰田计划在2010年，将混合动力车提升到年销售100万辆的规模。

　　普锐斯的成功，一方面得益于技术的突破，更主要的是因为政府态度的转变。在洛杉矶糟糕的空气质量困扰下，美国加州政府率先通过一项法案，对在该州出售的汽车排放的温室气体进行管制，并对购买新能源汽车的消费者进行大幅度财政补贴。这一政策吸引美国绝大多数的新兴电动车企业如特斯拉、CODA等都将大本营设立在加州。此外，加州政府已经正式宣布，到2050年所有在该州销售的汽车都必须是零排放车辆，不燃烧汽油的电动车是目前最符合要求的车种之一。而任何想在美国市场上有所作为的厂商，都无法放弃加州这个美国第一大汽车市场(在美国51个州中，加州的新车销量超过全美国新车总销量的11%)。

　　从最早发明出电动车，到被抛弃，再到被重新拾起，电动车的兴衰反映了汽车业及这个社会经历的巨大变革。一方面是碳排放的困扰，汽车是二氧化碳排放的主要来源之一。而全球汽车保有量已达近10亿辆，这一数字在中印等新兴市场的高需求下仍在快速增长。另一方面，金融危机前，最高达133美元每桶的油价，也让传统汽柴油车的使用成本越来越难以承受，而石油短缺的阴影将会使油价不断冲高。全球观察学会(Worldwatch Institute)主席克莱斯弗拉明表示：“如果中国人均使用石油量与日本相同，即为美国人均用油量的一半，全球石油生产量就必须翻番。”从国家战略考虑，主要工业国家需要减少对石油及外国能源的依赖度。

力神公司是中海油投资50亿元布局新能源的重要手笔之一

　　如今，美国加州政府治理环境污染与降低碳排放的努力显现成果，而且它并没有带来经济衰退与失业。这给予全球其他地区积极的示范效应，各国政府对发展新能源汽车的态度，已经从要不要做的争议，转变到讨论怎么做、何时做的议题。

　　在发展新能源汽车技术路线上，各国企业及政府的态度越来越倾向一致，即现阶段以支持纯电动与插电式(Plug-in)混合动力车为主。奥巴马政府设定了在2015年全美电动车和混合动力车数量达到100万辆的目标。德国政府也确定目标，到2020年让100万辆电动汽车上路行驶。中国刚刚颁布的对私人购买新能源汽车补贴办法中，插电式(Plug-in)混合动力乘用车与纯电动乘用车成为补贴主要目标。

　　德勤全球制造行业小组最新发布的分析称，全球约有440亿美元的经济刺激资金和其他奖励计划投向替代燃料和高科技汽车开发。到2020年底，电动汽车和其他“绿色”汽车在发达国家市场上的销量将达到全球总销量的1/3，而在新兴市场城市地区的销量则有望达到全球总销量的20%。

　　中海油的千亿产业计划

　　但是，电动车在核心的电池方面仍然面临性能、成本以及安全等问题的巨大挑战，这也是质疑者认为电动车前途难料的主要原因。对电池技术的突破，成为各国及全球企业的竞争焦点。中国试图在这场竞争中走在前列。

　　据一位知情人士透露，中国政府将在“十二五规划”中明确发展目标：发展电动车技术路线只能成功不能失败。为达成这一目标，主管部门将电动车分成整车、电池以及充电站网络三部分，每一部分由一家央企(或央企控股的企业)牵头组成专业委员会进行技术研发与产业化攻关。“如不出意外，整车将指定一汽集团，电池以天津力神电池为重点，充电网络则是国家电网重点布局。”该知情人士表示。

　　2010年5月14日，在陪同国务院总理温家宝考察天津力神电池股份有限公司后，中海油总经理傅成玉与力神电池管理层开了近3个小时的长会。力神电池是中海油于2009年7月投资50亿元布局新能源方面的重要手笔之一。

　　力神电池总裁秦兴才在接受采访时透露，傅成玉曾向他表达过三层意思：第一，希望力神能够成为中国新能源汽车电池的主力供应商；第二，发展电动汽车电池，投资新能源，就是贯彻国家战略；第三，中海油会把新能源作为未来一个非常重要的自主产业来发展，要从一个石油公司向一个综合能源供应商来转化，未来可能成为一个绿色低碳型新能源公司。这三个意思清晰地阐明了力神的定位、中海油的定位以及中国的新能源战略。

　　中海油能源公司首席科学家肖钢撰文指出，新能源汽车已不再是单纯的概念，它即将驶入发展的“快车道”。而动力电池作为其核心部分，亦是“前途无量”，汽车动力电池将成为能源新贵。无独有偶，韩国第一大炼油商SK能源也于最近进入这一领域，其母公司SK集团表示，到2020年将投资17.5万亿韩元，用于开发充电电池等能源资源和技术。

　　中海油与SK能源的新举措代表了传统石油业对新能源态度的巨大转变。在傅成玉的规划中，要将汽车动力电池打造成一个千亿元的大产业。根据最新的“财富500强”榜单中公布的数据，2009年中海油的营收为306.80亿美元(约合2078亿元人民币)。可见新能源在中海油未来战略中的重要地位。

　　为实现这一目标，中海油于2009年还与另一家央企中国普天集团组建合资公司——普天海油新能源动力有限公司，双方3年内各投资50亿元以上发展以动力电池为核心的新能源产业，并在上海建立“新能源示范基地”，着重于动力电池的生产及磷酸铁锂材料产业，重点发展动力汽车电池成组技术。上海市则将向合资公司提供包括动力电池市场、资金、政策在内的发展机会，支持普天海油生产新能源汽车关键零部件产品及新能源动力系统产品。

　　业界预计，因电动汽车和能源储存需求正在增加，全球充电电池市场规模将从今年的123亿美元增至2020年的779亿美元。

　　面对巨大的市场前景，中海油也不急于要求力神出业绩。傅成玉对力神电池高层表示：“3年之内，你们不用考虑赚钱的事情。”有了财大气粗的中海油撑腰，力神电池在动力电池上大力扩充产能：刚刚竣工的第5期工程有50%生产线用于生产电动车电池，具备2万辆电动汽车用锂电池产能。规划中的6期工程则全部是用于电动车的动力电池。力神电池前瞻研究部总监杨华通透露：“我们用于电动车的电池产能将很快达到20万套规模。”这将使力神电池处于全球汽车动力电池前5位的水平。

　　2009年9月，力神电池与美国迈尔斯电动汽车有限公司达成协议，合资组建力神迈尔斯动力电池系统有限公司，主要开发生产锂离子动力电池系统(电池芯、电池模块与电池管理系统)，初期产能为年产2万辆电动汽车电池系统，将以中国、北美和欧洲电动汽车制造厂商为主要市场目标，而迈尔斯电动汽车公司旗下CODA 电动汽车有限公司(由迈尔斯公司与哈飞汽车合资设立)将成为该合资公司的第一个客户。力神迈尔斯副总经理邹玉峰表示，合资公司生产的锂离子动力电池系统也向国内外其他整车厂配套。

　　由于众多资源投入汽车动力电池领域，其成本每年都在降低。杨华通表示这主要有三方面的原因：一是技术突破让电池性能提升的同时，成本也会得到下降；二是在政府财政补贴下，电动车及电池的规模效应逐渐得到发挥；第三也是最重要的，作为高科技行业的汽车电池，必然会经历学习曲线的过程，生产经验的积累对降低汽车电池的成本非常关键。据悉，由于工程制造方面的问题，目前汽车电池产成品的合格率仍然比较低，这是成本居高不下的主要原因。

　　“5年后即‘十二五规划’末期，汽车电池成本可以降低到不依靠国家财政补贴也能保持盈亏平衡的水平。”杨华通对此很有信心。

　　事实上，除比亚迪、力神、比克等原电池生产商之外，一些业外资本也准备在新能源领域分一杯羹，投资车用动力电池。

　　“最近，有很多公司来我们这挖人，至少都给工资翻一番的许诺。”杨华通表示。在这些到处挖人的公司中，建龙钢铁控股有限公司赫然在列。其在天津发布的招聘说明书中明确表示，“负责电池管理系统开发设计，熟悉聚合物锂离子电池PACK生产工艺流程”。而这正是汽车动力电池的核心岗位之一。据悉，建龙计划一期投资8亿元。

　　改变世界的机器

　　建龙钢铁进军动力电池领域的举措，连前来调研的国家发改委人员也不敢相信。国家曾经考虑过要建立车用动力电池的准入门槛，但是被杨华通等业内人士极力劝阻，认为这样不利于该产业的发展，可改为“宽进严出”策略，对车用动力电池标准作严格限定。但无论建龙还是中海油，他们都寄希望于通过新能源汽车来改变自己未来的命运。现在，电动车将扮演传统汽车产业的颠覆者。

　　1908年，当福特汽车推出全世界第一台量产的“T型车”时，《时代》杂志评论称，这就像全世界装上了轮子，有了汽车，人们能居住在郊区、在市区工作。拯救过克莱斯勒汽车的传奇人物李·艾科卡(Lee Iacocca)认为，“如果福特没有将汽车推向大众市场，美国今天就不会有中产阶级。”

　　从替代马车开始，汽车已经改变了世界的脉动。正如Google诞生时也不赚钱一样，市场期待着Tesla这样的新能源汽车公司能够革新传统制造业——不仅在技术层面，更是在商业模式层面。哈佛商学院教授克莱顿·克里斯汀生(Clayton Christensen)指出，就像数码相机让传统的胶片相机没落一样，电动车也将为汽车业带来“破坏式创新”。

　　传统汽车厂商动辄要上百亿美元的资本、拥有投资巨大的工厂与上万名员工，是资本、技术以及劳动力密集的产业。而特斯拉电动车沿用IT业水平分工、模组化生产的概念，在英国生产车体、在台湾采购动力系统，最后到美国组装。“金三角”的运营模式，让初期资本额才3亿美元，全球不过400名员工的特斯拉，解构了传统整车厂一条龙的生产模式。

　　这在IT界已经司空见惯。特斯拉CEO兼大股东埃隆·穆斯克(Elon Musk)说：“我们是一家硅谷公司。在运营方式和DNA上，我们更像苹果和谷歌，而不是通用和福特。后者永远也学不会这一点。”在特斯拉的高级主管里，有学半导体、学化工与材料科学的，但只有一位整车制造的研发副总是从通用汽车挖过来的。

　　为什么仍在亏损中的特斯拉会受到资本如此热情的追捧？质疑者虽然承认特斯拉是电动车领域的先驱，但他们怀疑特斯拉能否继续作为一个小型纯电动汽车商一直走下去。大多数传统汽车业的人给出了否定答案。

　　但是喜欢冒险的投资者们不这么认为，他们从特斯拉身上看到了未来汽车产业制造DNA的变化：它正在从过去油腻腻的机械锻造工艺流程，过度到更加依赖芯片的轻盈的碳纤维材料、智能技术以及软件技术等，最终使汽车从笨重的机器转变为轻盈的电子产品。除了电池及汽车外壳等产品外，汽车的设计、软件等核心模块将有可能实现轻资产化运作。

　　实际上，特斯拉的创办者正打算这么做：未来，特斯拉可能将动力系统专利授权给传统车厂生产整车，而自己无需巨额的厂房与生产线投资。“就像Intel Inside一样，我们要做Tesla Inside。”特斯拉台湾分公司总经理鲁希连在接受媒体采访时表示，特斯拉的最终目标不是卖一台台的电动车，而是像卖CPU一样，把包括电池、马达、控制器在内的电动车动力控制系统，卖给各大汽车组装厂。2007年，特斯拉能源公司成立，并将其电池控制技术扩展到割草机、摩托车甚至卫星上。

　　在传统汽车行业里，有远见的企业家也正朝这一方向努力。全球前十大汽车零部件供应商之一麦格纳(Magna)在几年前就决定，无论电池来自何处，自己只做电池管理系统并将其做成最具竞争力的，以实现电池功能与寿命的最优化等，并通过满足不同车型和厂商来尽快达到规模效应。

　　麦格纳电动车部门主管全球市场与销售的高级副总裁欧特玛·帕亚(Othmar Peier)估计，电动车达到15万到20万辆的年产量后，零件成本才能降到与现有产品相互竞争的水平。“我们估计明后年或许能够达到，如果我们可以提供给不同车型的话”。目前，麦格纳与福特合作的福克斯电动车，将于2011年接受市场检验。

　　也许，未来我们会像现在追逐苹果设计新颖的iPod、iPad一样，追逐更加有内外观设计感的汽车。而汽车厂商阵营的划分将按照电池内核的控制软件平台来决定，就像现在的苹果iPhone与谷歌Android之间的软件平台竞争。

丰田普锐斯是世界上第一款大规模量产的混合动力车

　　未来汽车电子化趋势的影响还将传递到对人才结构的需求上。当引擎、内燃机不被需要，未来汽车业将更仰赖电子、电机电控以及软件等专业人才。当电动车开始盛行时，汽车行业也许将不再由传统的产业巨头们所把持，更多IT界的天才们开始涌入，他们也将自己在IT领域的冒险精神带入了多少有些沉寂的汽车行业，并试图再创成功。他们或亲自上马，或者像谷歌创始人那样主要作为投资者来驱动汽车行业的变革。

　　沙伊·阿加西(Shai Agassi)，以色列人，2009年被《科学美国人》评为全球十大科技领袖之一。他4岁开始学习编程，23岁时一连创办了3家软件公司；33岁时，他的公司被全球软件巨头SAP以4亿美元收购，随之成为 SAP最年轻的董事会成员，是公认的SAP公司CEO接班人。但他在40岁时离开了SAP，转投电动汽车领域，创办了乐土公司(Better Place)，其目标是成为全球迅速增长的电动汽车市场领先的基础设施供应商，为电动车用户提供车用电池快速充电及电池租赁服务。

　　乐土公司发明了一种机械装置，能够在约2分钟的时间内就更换完毕一块电池。目前，它在两年的时间内筹集了近7亿美元，成为新能源汽车领域最大的企业之一。乐土已经拥有雷诺、日产、奇瑞汽车等多家合作伙伴，并且在以色列、丹麦、加拿大、日本和加利福尼亚等地区建设了数以千计的充电点与电池更换站。

　　乐土公司的出现，更改了传统汽车产业的商业模式：未来汽车可能不完全像现在这样整体出售，而是可以像电脑一样由消费者选配组装，电池采取租用的方式，按照汽车行驶的里程缴纳租赁费。日产汽车已经承诺，在2016年之前将按定制标准提供给乐土公司总计10万辆纯电动汽车，以试水这种电池租赁的新商业模式。在提供租赁的同时，乐土还可以通过远程监控技术，为每一辆使用自己服务的电动车主提供该车的最新状况。

　　此外，《汽车不确定的未来》一书的作者还认为，电动车一旦实现，将打破100年来石油巨头与汽车巨头垄断交通行业的局面，横亘在电力与汽车行业之间的长城会被推倒：汽车可以接入电网“下载”动力，预示着汽车也可以“上传”动力。汽车可以在夜间用电波谷时充电，在用电高峰时向电网提供急需的电力，有助于平抑电价，防止垄断行为。电动车消费者也会因此而得利。

　　这一设想一旦实现，将改变目前社区的结构与生活方式。目前，美国北卡罗来纳大学正在研究未来智能电网如何与社区更好结合，如工厂与大学、居民生活区可以组合成一个有机社区，大家不必担心相互之间会受影响。

　　英特尔前CEO安迪格鲁夫(Andy Grove)甚至将发展电动车的意义扩展到国家能力层面。他主张美国政府要像当初支持微处理器研发那样，全力启动电池技术发展。“如果我们将交通转变为电动的方式，我们就可赢得运用自己资源的机会：新的有活力的政府领导，大规模制造的传统以及技术创新的文化。这些能力和技能以前曾为美国做出了巨大贡献，而朝着电动车迈进的举措可帮助重振这些能力。这一结果的重要性不亚于发展电动车本身。”

　　未来汽车畅想

　　不过，电动车或新能源汽车仅仅解决了汽车工业的一方面问题——能源安全与环保问题。也许二三十年后，科学技术在新能源方面取得突破，绿色环保汽车能大行其道。但是在大城市，仍存在交通拥堵与行车安全的巨大挑战。如何解决这一问题，则为未来汽车的发展指明了方向。

　　借助2010年上海世博会机遇，通用汽车推出“零油耗、零排放、零堵塞、零事故”EN-V概念车，以及2030年城市交通新概念：通过电气化、车联网技术以及自动驾驶技术提供未来城市交通解决方案。电气化与车联网的协同作用，将会使汽车采取电力驱动方式，通过精密的电子系统和软件加以控制，并且与周边的汽车、道路及其他基础设施实现互联。通过互联实现的自动驾驶可使汽车“感觉”到周围物体并采取相应动作以避免碰撞，或降低速度使碰撞力不足以伤害行人、骑车人和汽车乘员，使人类彻底远离交通事故。

　　此外，EN-V在整合全球定位系统(GPS)导航技术、车对车交流技术、无线通信及远程感应技术的基础上，可以实现车辆手动驾驶和自动驾驶的兼容。EN-V能够通过对实时交通信息的分析，自动选择路况最佳的行驶路线从而大大缓解交通堵塞。

　　同济大学智能交通运输系统研究中心主任杨晓光教授认为，未来的交通如鱼一样，可以自由地游动。但是鱼也有各种各样的类别，他们移动的速度和距离是有区别的，所以不同的空间里面要有不同的鱼存在。另外未来的交通还要如蝙蝠一样，蝙蝠有很好的探测雷达体系，所以它不会撞到墙壁，“我相信车联网系统是可以实现的未来智能化交通”。

　　与通用汽车一样，几乎所有的汽车或非汽车厂商都在琢磨如何在未来汽车业中抢占先机。奔驰在几年前提出50年后的概念车SliverFlow。设计师受到电影《终结者2》中T-1000液态金属特性的启发，SliverFlow全身采用微金属粒子，此材料通过磁力作用，可以按不同的交通状况任意变形为跑车、紧凑型的单座车或双座车等，把它称为“变形金刚”再也合适不过。

美国Terrafugia公司制造的陆空两用变形车。美国航空主管部门日前开启绿灯，允许这种会飞的新型汽车投入商业性生产

　　标致Metromorph概念车将汽车这一陆上交通工具扩展到了立体空间领域，因为具有爬楼的神奇功能，它既可以做电梯使用，也可以作为阳台使用。而最近，美国航空主管部门刚刚批准了一种会飞的新型汽车投入商业性生产。唯一不同的要求是，其驾驶员必须持有“运动飞行员驾照”或以上驾照。该款汽车售价19.4万美元(约合131.4万元人民币)，约为特斯拉Roadster售价的两倍。

　　类似的发明还有新西兰基督城马丁航空器制造公司正计划推出的一款售价约为5万英镑(约合人民币51万元)的个人飞行包：无需飞行执照，一次注满燃料可在 30分钟内飞行约48公里，最高飞行时速达96.5公里，最高飞行高度达2400米。这种立体式的交通工具似乎已经超越了“汽车”的概念，但它也是个人交通的一种解决方案。

　　虽然描述未来的汽车还比较遥远，但是我们现在就可以找到通向未来汽车的雏形。在减少堵塞的智能交通方面，日本的道路交通情报通信系统(VICS)被认为是目前世界上做得最成功的。

2010年3月10日，新西兰人格伦· 马丁展示他发明的个人喷射背包。这款喷射背包重约115公斤，使用的是2.0 L V4二冲程发动机，通过汽车风扇驱动两个200马力的螺旋桨。5加仑的汽油可以让你在高空飞行31.5英里

　　在日本，都道府县的警察机构和道路管理者先把有关的道路交通信息传送到道路交通信息中心，然后再传送到VICS中心(24小时全天候工作)，其他方面的信息也被汇集到VICS中心。汽车用户通过安装在汽车上面的VICS车载机来接受VICS中心所提供的实时交通信息。VICS所提供的信息可以使驾驶员明确掌握各种情况，减少迷路、选择最短路线、分散交通流、顺利找到停车泊位，可使用户的驾驶情绪得以稳定，相应缩短交通所花时间，缓解和解除交通堵塞。与非VICS车辆相比，VICS车辆可以缩短15%的驾驶时间。目前，中国移动等运营商也开始与国内整车厂合作，欲在大城市推行智能交通。

　　通用中国总裁甘文维认为，一旦车联网技术能够变成现实的话，汽车将变成除手机之外的另一个重要的移动载体，大量服务业的信息都能够融入到汽车网络中去，这里存在很多增值服务的可能。另外，通过互联网技术，车能够和城市的不同基础设施和不同系统连接起来。而怎么能够更好地把移动的空间与居住的空间连接到一起，也会催生很多不同产业或新兴技术，并将进一步激发更多企业家们的创新精神。