随着沪杭高铁在10月26日的开通。中国高铁已经达到7000多公里，预计“12.5”期间会达到1.3万公里，到2020年将达到1.6万公里以上。这无疑成为值得中国官民弹冠相庆的事件。随着拉动高铁沿线的各方面经济效益的显著提升，高铁正在成为中国经济的一道靓丽的风景线，成为中国改革开放伟大成就所催生的庞大经济活力的见证。更重要的是，高铁上跑的和谐号在检测的时候，可以跑到500公里的时速，这些都是中国自主研制的，这一点连同高铁本身的技术含量。
这些无疑都足以值得引以为自豪。
但那个狂欢很大程度上是瞬间的，欣喜之后伴随的是理性的思索，以及成熟思考之后的焦虑与纠结。本文尝试从非主流的角度说高铁时代所带给我们的焦虑与纠结。
首先是“被高铁”考验着中国普通居民的消费承受能力。
中国第一条高铁在北京-天津之间，是在2008年北京奥运会之前开通的，瞬间时速达到350公里使得两个直辖市只需要30分钟就可以从这个跑到那里。随后武广高铁、沪宁高铁等相继开通，20年前在日本出现的新干线越来越多地在中国大陆上实现。
但以本人为例，虽然京津高铁开通两年多了，在这段时间之内，只有沾朋友的光，蹭了一次高铁，享受了30分钟从天津火车站回到北京南站的待遇，那由于当时北京南站与地铁以及地面交通还没有实现互联互动，所以更多的时间花在进出站的转乘与劳顿之中，30分钟的快感也仅仅是一瞬，而且仅仅是一次。
由于本人的工作性质与生活习惯，那之后几乎就没有乘坐过高铁。而且似乎没有什么必要性的话，也不会乘坐高铁了，即使有需要，也尽量选择高铁之外的其他方式。
相信有很多人有与本人一样的内心感受。
毕竟真正生活在光鲜亮丽之中的人并不是很多，甚至没有达到20%的帕累托比率。
能享受高铁的人占有总人口的多大比例呢？这个数字大约永远都没有权威的统计，但我们可以试图通过简单的计算概括出来。
人们都说中国人正在被高铁，就是被动地没有选择地乘坐高铁，票价也是很高的，据CCTV在10月26日《今日观察》说，沪杭高铁快了20分钟，高了30块钱，相当于90块钱/小时，貌似合理，其实更多的时候是会造成心理落差，按照90元/小时的价值，月薪将可以达到90x8x22=15840元（税后），那意味着每天薪金至少720元。
——试问，有多少中国人可以达到那个收入水平呢？
设定一天往返多花了60块钱在路上，是否一天的工资也能涨60呢？每天涨60元，一个月就要涨1500元，如此才能享受这一小时经济圈带来的迅捷，即使一个星期一个来回，也要上涨将近400元。
换句话说，假如真的在两地以高铁形式“跑车”的话，不算加班以及其他交通工具的支出，一个月单纯在路上的交通费就高达170x22天，将近3800元花费在高铁票价上，算上高铁之外的那些杂七杂八的交通费。
——试问，多少人有这样的高消费承受能力呢？
——感觉至少对工薪阶层有些异想天开。
毕竟那票价对我们这样清贫的人而言，还是难以承受的。
但似乎京津之间，除了和谐号之外，既没有动车也没有普通车，所以即使真的很想去那里换心情，但只能望高铁而兴叹，还是不要去了——谁让咱没有本事，穷呢！
大约很多人与本人有同感，所以在武广高铁开通之后，一种说法被越来越广泛地传播——被高铁。
梦想是瑰丽的，但时刻需要物质基础做支撑。
我们的感觉是：再蓬勃的经济也难以满足如此大幅度的上涨。
其次，即使是商务人士能承担那些成本，难道就不会变相推高通货膨胀？
有人说，高铁是为那些商务人士配套的。那本身就已经排除掉一大部分人群。
出行的成本提高了，自然要记入会计账目，势必要提高PPI的上涨，而PPI上涨势必会传导到CPI上面，同时，休闲旅游的人士大量提高了，势必会拉动那些相对落后的地区的旅游、观光、农业、甚至教育等等产业，带来GDP上涨的同时，也势必会带动物价的上涨，强化物价上涨的心理预期；另外，攀比心态更使得原本消费水准不是很高的人，群起而效仿之，贡献消费内需的同时，为推高各方面的价格做贡献。
这还不是最厉害的。更厉害的自然是高铁经济圈所形成的房地产投资置业的旺盛需求与价格升高，自然就会维持从房地产到相关产业的价格走势。那么普通百姓的收入状况是否能与之形成协调呢？
——如此拉动经济的方法，确实是几家欢喜几家愁的。谁在欢喜又是谁愁呢？如果确实如此的话，那么就已经形成了对立的关系。
也许这个对立关系一直存在，只是出于某种因素考虑，我们不承认或者即使承认也不会大肆渲染的。但客观的是无法掩盖的。现实现象之间的逻辑关系也不是很深奥难懂的。
商务人士享受着地面飞行的快感，政府享受着“高铁一响，黄金万两”的收益。
但本人总是习惯于用另一种方式思维——我们的效率真的会提高吗？如果不会，则是巨大的浪费；如果会的话，我们有必要如此高效地飞来飞去吗？
第三是“被高铁”并不代表最广大人民群众的利益，与和谐社会的方向背道而驰。
高铁时代人人都在被高铁。
所谓“被高铁”就是高铁居于领导甚至垄断地位，成为出行的第一选择甚至唯一选择，似乎不仅是成功人士的选择。即使你不用考虑经济承受力，都要考虑心理承受力。假如你坐不起的话，都不敢往人家身边凑合。因为与人家坐得起高铁的人相比，身份的高下立刻就区分了开来。
既然时间就是金钱，那么人家的时间就是比你的值钱；既然效率就是生命，那么人家的生命就是比你高效。所以你就要让位。
就如列车提速的过程中，速度比较慢的车就要给那些速度比较快的车让路，让人家先行。道理是一样的！
考虑到方方面面的因素，我们居然得出了一个相反的结论，就是：
——所谓“被高铁”其实并不是鼓励与方便出行，而是限制了大多数人出行的脚步。
第四，强化的东西部城乡二元经济的差异。
从经济的角度讲，目前的高铁都聚集在沿海及东部地区，西部很难建设高铁，这也有道理，毕竟在美国那样的国家，铁路都是应需而修，也不是一蹴而就的。但中西部地区所生活的人群，所给国家贡献的牺牲难道比东部就少吗？为何要如此被歧视呢？
显然，高铁正在拉开中西部与东部之间的经济差距，不利于均衡发展，不利于和谐，高铁催生的是浮躁心态与房地产价格泡沫，虽然提高了居民出行的方便程度，但成本也提高了许多。
第五，高铁注定是为一小部分人服务的，从逻辑思维角度，注定与三个代表的精神相违背，注定与和谐社会的口号与努力方向背道而驰。
如上所分析，高铁注定不是普通百姓能经常享受的。
——即使中国经济发展现状与未来确实如媒体报道的那样乐观，如此高消费也不是每个人都去享受的，那么其效益也会是大打折扣的，服务于多少人？假如我们从心理与意识形态角度看。就不难得出如下结论：
试想，看到别人风驰电掣地在地面飞行，自己却只能无奈地忍受交通拥堵，那样的心理落差会好受吗？
试想，心理想着那些乘高铁上下班的人，内心会有和谐安定的感觉吗？难道不会产生更多的仇富心理？难道不会由于意识到自己是被忽视的人群中的一员，而在内心与社会管理发生抵触？
试想，高铁是让大家安定和谐下来，还是让大家由于攀比而产生不平衡，由于浮躁而产生更强烈的不平衡？
浮躁心态与攀比心态更是对社会安定团结有负面效果的。
虽然攀比会让人产生积极向上的进取心，但浮躁却是社会管理的大忌！
浮躁心态下，人们心里甚至会被扭曲，内心失衡会形成矛盾，矛盾激化会造成纠纷，纠纷升级会发生什么呢？这个问题更敏感而微妙。
升级之后的状况是否需要投入更多的人力财力去维持稳定呢？
第六，高铁的最大隐患——人为损坏：
本人总爱瞎想：
高铁的快捷使得我们在遇到紧急情况的时候，可以形成快速反应，比如调动兵力或者援救物资，万一发生战争，高铁的一大功效就是快速运输兵力与后勤保障，从这角度而言就是与国防战略沾边的，这确实有道理。
不过从另一角度看，高铁的目标很明显，万一战争期间高铁被炸毁，特别是在桥梁上的高铁被炸毁；万一有恐怖份子不计成本地实行炸毁；万一自然与地质灾害让那些设施受到损毁；那损失将何以估算？重新修补的成本又会是多少？万一修补的质量发生问题，难道不会对那些动辄350公里以上时速的列车形成安全隐患吗？那个损失岂非重大的。
这么算下来，高铁所投入的成本就不单纯是铁路与列车的设计、修建、维护等项目，更有那些注定会发生的隐性成本。那些成本究竟多少？
——天知道会是一个多么庞大的天文数字。
在那个天文数字的投入之下，取得了什么积极成果呢？带给中国百姓的上面分析了，那么带给政府的形象是什么呢？
——浮躁攀比！好大喜功！劳民伤财！
于最广大的人民群众的利益何加焉？！
……
贾春宝
2010年10月27日星期三
[新京报网]
相关报道
“儿童火车票”按身高不如按年龄
铁道部公布了修改《铁路旅客运输规程》和《铁路旅客运输办理细则》的内容。具体规定为，“随同成年人旅行身高1.2-1.5m的儿童，享受半价客票、加快票和空调票（简称儿童票）(10月30日《扬子晚报》)。
儿童火车票身高上限比以前的1.4m调高了10cm，但笔者认为这依然是个有限的进步。
以身高“论英雄”，这本身就不是对儿童群体的真正呵护。儿童发育情况不同，身高不一，导致“原本该享受的享受不到”恐怕不是个别；再者，“四五岁就长到1.5米以上的儿童”也未必是极个别，这样的“低限标准”显然还是“失之以严”。正基于此，国际上诸多国家列车的儿童票多以年龄为标准。在联合国《儿童权利公约》中所指儿童“系18岁以下的任何人”，我们为什么不尽早与国际接轨？
更关键的是，在铁路高速化、高价化的当下，建立在高票价之上的“儿童半价票”，价格可能依然让部分人群感到高得“离谱”，既然如此，我们为什么不能像一些国家那样对儿童群体再“宽些”？按年龄“三分之一”、“四分之一”票价甚至是免费的儿童年龄段为什么不再宽松些？我们理当依据身份给儿童福利，而不应总是斤斤计较儿童会挤占多大空间。
□毕晓哲（职员）
[新京报]