http://www.sciencehuman.com 科学人 网站 2012-07-08
过去几年，Google一直在加州和内华达地区测试自动驾驶汽车。这种自动车使用激光、雷达和其他感应装置确定自己的方位，识别周围的物体，再通过人工智能软件翻译收集的数据，实现自动行驶。
特斯拉电动跑车的零售价超过10万美元。购买者都是最富有的人。也就是说，电动车补贴政策帮助的恰恰是那些最不需要政府帮助的人群。
由于价格昂贵和充电技术的瓶颈，电动车的发展远远落后于人们预期。但是，随着自动驾驶技术的出现，可能让电动车获得新生。
电动车已经和内燃机竞争了1个多世纪，可惜从未赢过。电池造价昂贵，储存能量有限，充电时间太长。2010年末，美国能源部长朱棣文曾亲自描述电动车面临的挑战，他说，电池公司必须开发出寿命超过15年，储存能力增加5至7倍，成本削减1/3的电池才能使电动车能够和汽油、柴油动力车竞争。
美国能源政策曾尝试解决这些挑战。能源部和其他机构大力支持电池和充电技术的发展。此外美国政府还向日产、通用、特斯拉和菲斯科(Fisker)等公司提供经济支持用于研发制造电动车。政府希望，类似投资可刺激规模化经济，从而减少单位产品的成本，让新技术更具竞争力。
然而，迄今为止，这些努力尚未带来任何革命性的突破。电池储电量依然有限，电动车售价依然昂贵，仅电池价格就高达1.5万美元。ChevyV olt混合动力车的税前零售价为4万美元。N issan leaf纯电动车税后售价最低2 .77万美元。这些车在性能上远远落后于同等价格水平的汽油动力车。奥迪美国公司总裁约翰·德·尼森在2011年曾说，“没有人愿意多花1.5万美元购买一辆性能和丰田卡罗拉相当的车。”
不幸的是，他的预言得到证实。2011年，Leaf在美国仅售出9700辆，ChevyV olts售出7700量。去年，在美国总共售出1300万辆车，这意味着，电动车仅仅占有0.1%的市场份额。
电动车的前景不容乐观，尤其是在政府投入不太可能增加的情况下。紧缩开支是不可改变的经济现实，更糟糕的是，电动车补贴已经成了政治负担。虽然出于好心，但事实上，电动车补贴却落入了最富有的一群人的包包里。特斯拉和菲斯科Karma运动车(由宝马公司设计，在芬兰组装)的零售价都超过10万美元。购买他们的甚至不是最富有的1%，而最富有的0.1%。
Volt和Leaf的购买人群稍微好些。据日产公司介绍，Leaf的买家通常是大学毕业，家庭年收入14万美元以上者。据通用汽车公司C E O丹尼尔·阿克森说，Volt购买者年收入约17万美元。简而言之，电动车补贴政策帮助的恰恰是那些最不需要政府补贴的人群，所以这一政遭遇强烈反对。
那么，电动车注定成为历史了吗？Leaf和Volt是否会像EV1(通用公司上世纪90年代推出的电动车)一样被淘汰。如果现状持续下去，这很可能成为事实。然而，如果使用得当，电动车也许能够找到生存途径。
过去几年，Google一直在加州和内华达地区测试自动驾驶汽车。这种自动车使用激光、雷达和其他感应装置确定自己的方位，识别周围的物体，再通过人工智能软件翻译收集的数据，实现自动行驶。Google的自动汽车已经行驶了数十万公里。此外，博世也在开发自动驾驶技术。凯迪拉克承诺将在2015年前推出能够在高速公路上行驶的自动汽车。自动驾驶技术正逐渐走向商业化，当这一天到来，它将把汽车从驾驶人手中解放出来，使得一辆车可以为多个人服务。
据美国交通部公布的信息，美国车辆平均每天使用的时间不足1小时———使用率只有5%。很多人只是将车开到工作地，将车停在停车场，等到晚上下班再开车回家。也就是说，在一天大部分时间里车都闲置无用。但如果车可以自己行驶，它可以自己回家，接孩子上学，载家庭成员外出采购，载老人走亲访友，等等。哪怕每天多服务一个人，使用率也将翻倍，使得用户人均花费减少一半。
这正是解决窒息电动车发展的经济现实的一种方式。即使更好更廉价的电池迟迟不出现，如果车辆使用率提高，一个家庭对车的需求从几辆减少到一辆，电动车的价格也将不再构成问题。
如果仅仅出租服务而非作为私人财产，电动车生存下去的希望更大。比如，电动车可成为无司机的出租车。在某些地方，比如纽约，出租车无处不在，因为在寸土寸金的城市拥有私人车辆过于昂贵，而且停车很不方便。在新泽西普林斯顿，只有火车站可找到出租车。从车站到市中心短短的往返路程就要花费约40美元。其中只有5美元是车辆相关费用；其他的全部被出租车司机揣入囊中。当使用率可以和出租车相比时———每天行驶约100英里———电动车将极具竞争力，因为它们的运行成本很低。同样是从车站到市中心的往返旅程，自动驾驶的电动车的收费只需要5美元。对于每天在非交通高峰时期坐车两次的用户，每个月的出租车花费只需不到300美元。远远低于拥有一辆汽车的花费。
作为出租车提供服务还可帮助解决电动车的3个弱点：有限的空间、一次充电后有限的行驶距离、漫长的充电时间。多数汽车可载4至5人，连续行驶300英里，携带满箱的货物。但是，在大多数的时候，人们只用到这些功能的一小部分。虽然如此，为了有备无患，人们还是会选择功能更强大的车。多数车辆每天行驶里程不超过40英里，通用汽车的V olt就是针对这种基本情况而设计的。但是多数消费者不会满足于此，他们依然会购买载重量大，可长途旅行的车。
如果电动车出租使用，行驶距离将不再成为问题。电动车队可提供短途租车服务———事实上，大多数出租车也只跑短途。这样一来，即使电池储电量和车辆载重量无法提高，它们同样能够找到市场。虽然，电动车不会取代所有汽油或柴油动力车，但它可在地方交通中扮演重要角色，帮助减少每个家庭拥有的车辆，让边缘用户———比如老年人———在不拥有车的情况下依然能够自由出行。
充电技术已经有所提高，但是，充电的速度依然感不上加油速度。如果电动车出租使用，那么并非每辆电动车都必须在同一时候充电，每次充电也不一定非要充满。虽然迅速充电技术更好，但自动驾驶电动车队即使在没有快速充电技术的情况下依然可以有效地工作。
简而言之，自动驾驶技术在缺乏重要技术突破的情况下也可以解决电动车高成本低性能的缺点。
自动驾驶技术的市场非常广阔———估计每年约250亿。主要用户包括老年人，他们不愿意开车，同时需要更经济的交通方式；此外还有全职母亲，她们每天往往花几个小时开车送孩子上学，放学，参加各种活动；还有赶时间的上班族。自动车省了停车的麻烦，到达目的地后可以下车直接走人。事实上，让车自己去停车场停泊的诱惑几乎让人难以抗拒。自动驾驶汽车将成为洗衣机发明以来，最节省时间的发明。
此外，它们还是公共交通的补充。列车旅行经常被宣传为未来旅行方式。但事实上，火车票价依然相对昂贵。乘坐高速子弹头列车则更加奢侈。
对于大多数人，巴士依然无法成为日常交通的主要工具。《今日美国》最近一篇文章讲述了亚利桑那州一位大学雇员的故事。她在事故中损失了汽车，决定乘坐巴士上下班。她的每天交通时间从40分钟增加到两小时。一个月下来，她在交通上多花费的时间相当于整整3个工作日。每月增加3个工作日绝非进步，而是社会和经济灾难。相比之下，自动驾驶电动车提供了更灵活、廉价的解决方案，兼具私人汽车的方便和公共交通的环境经济优势。
自动驾驶电动车还可以弥补石油的匮乏。过去7年，美国的石油消费并没有大幅增加。自2005年以来，人均石油消费量已下降16%。如果想要保持出行方便，必须求助于其他能源。自动驾驶电动车不会主宰未来———消费者一次又一次证明他们更偏爱汽油、柴油动力车———但它们将在短途交通中发挥用途。到2025年，它们将占汽车总销量的15%至20%。曾经完全依靠石油的公路交通系统将变得多样化，更接近于电力系统。石油、天然气和电池都占据一定份额。相对地，拥有自动驾驶电动车的个人虽然不多，但很多人的日常交通可能都需要用到它们。
有趣的是，无论共和党还是民主党都尚未公开支持自动驾驶技术。对于民主党，自动驾驶技术有助推动电动车发展，而民主党在这个领域浪费了太多的热情和脸面。另一方面，民主党似乎无法找到一种可以取代石油的经济环保能源。
对于共和党，任何与绿色技术有关的东西的名声都不佳。在他们看来，电池和绿色技术是浪费金钱的无底洞。而自动驾驶技术可以为民主党对电动车的投资辩白。另一方面，自动驾驶技术似乎可以创造新的生意，只需要恰当的商业模式和法规引导，而无需无止尽的政府补贴。
因此，无论左派还是右派都有理由支持或反对自动驾驶技术。无论如何，这种技术将一步一步继续发展，最终走向商业化。它承诺一个更美好的未来———技术再一次帮助改进人们的生活，让世界更美好。对于一个深受经济危机打击的国家，自动驾驶技术让我们看到一个更明亮、更乐观的明天，当然应该展开双臂拥抱它。
原文：STEVENKOPITS
原载：Foreign Policy
网址：http://www.foreignpolicy.com/articles/2012/06/08/self_driving_car
[南方都市报]