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2012-06-19
国务院:时速120公里以上 铁路拟全封闭管理
据新华社电为了加强铁路安全管理，保障铁路运输安全和畅通，国务院法制办18日公布了《铁路安全条例（征求意见稿）》，广泛征求社会各界意见。
铁路线路两侧应设安全保护区
征求意见稿规定，时速120公里以上铁路应当实行全封闭管理，按照国务院铁路主管部门的要求设置封闭栅栏、围墙、安全警示标志等。任何单位和个人不得擅自进入铁路线路封闭区域。
此外，铁路线路两侧应当设立铁路线路安全保护区。铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外的距离分别为：城市市区不少于8米，高速铁路不少于10米；城市郊区居民居住区不少于10米，高速铁路不少于12米；村镇居民居住区不少于1
2米，高速铁路不少于15米；其他地区不少于1
5米，高速铁路不少于20米。
新建、改建铁路的线路安全保护区范围应当自铁路工程初步设计批准之日起30日内，由铁路沿线县级以上地方人民政府依照本条例划定并公告。铁路建设单位或者运输企业应当根据工程竣工资料进行勘界，绘制铁路线路安全保护区平面图，并根据平面图设立标柱。
工程主体结构不得转包和分包
征求意见稿规定，铁路建设工程施工单位对工程施工质量负责。工程施工实行总承包的，总承包单位应当对全部建设工程质量负责。工程勘察、设计、施工及建设物资设备采购的一项或者多项实行总承包的，总承包单位应当对其承包的建设工程或者采购的物资设备质量负责。
工程主体结构应当由施工总承包单位自行完成，不得转包和分包。总承包单位依法将建设工程分包给其他单位的，总承包单位与分包单位应当在签订建设工程项目承包合同时明确各自的责任。分包单位应当按照分包合同的约定，对其分包工程的质量向总承包单位负责，总承包单位与分包单位对分包工程的质量承担连带责任。
此外，征求意见稿明确，高速铁路工程的勘察、设计单位应当分别具有铁路甲级勘察资质、铁路甲级设计资质。高速铁路建设工程施工单位应当具备相关专业施工特级资质。
对车辆重要零部件产品认证
按照“预防为主”的安全工作方针，征求意见稿规定，国家对铁路机车车辆重要零部件、铁路道岔及其转辙设备、铁路信号控制软件及控制设备、铁路通信设备、铁路牵引供电设备等直接影响运输安全的铁路专用设备，实行产品认证制度。实行认证的产品目录由国务院认证认可监督管理部门和国务院铁路主管部门制定。
此外，生产铁路道岔及其转辙设备、铁路信号控制软件及控制设备、铁路通信设备、铁路牵引供电设备的企业，应当符合下列条件并经国务院铁路主管部门许可：有按照国家规定标准检测、检验合格的专业生产、维修设备；有相应的专业技术人员；有完善的产品质量保证体系和安全管理制度；法律、行政法规规定的其他条件。
征求意见稿指出，铁路机车车辆及其他专用设备产品的制造企业自行发现或者通过其他渠道获知已投入使用的相关产品由于设计、制造、标识等环节存在缺陷，导致某一批次、型号或者类别的产品出现同一性质量问题，危及人身、财产安全和铁路运输安全的，应当立即停止生产缺陷产品并主动召回。
应实行火车票实名购买制度
征求意见稿规定，铁路运输企业应当根据国务院铁路主管部门的规定建立火车票实名购买、查验制度。旅客应当凭有效身份证件购票乘车，对车票所记载身份信息与所持身份证件或者真实身份不符的持票人，铁路运输企业有权拒绝其进站乘车。铁路运输企业应当依法保护旅客身份信息。
征求意见稿还规定，在铁路车站、列车及有关作业场所从事餐饮服务、食品流通活动的单位，应当按照国家法律、行政法规的规定落实食品经营规范要求，保证旅客健康和食品安全。
此外，征求意见稿还完善了公众保护铁路安全义务的规定以及对危害铁路安全的行为规定了相应的法律责任。
[南方都市报]
国土资源部：鼓励民间资本投资国土资源领域
日前，国土资源部与全国工商联联合出台《关于进一步鼓励和引导民
间资本投资国土资源领域的意
见》，鼓励、支持和引导民间资本进入土地整治、矿产资源勘查开发等国土资源领域。
《意见》提出，要保障民间资本投资主体参与国土资源领域市场竞争的平等权利。在土地整治和矿山环境恢复治理工程招投标、土地供应、矿业权出让和矿产资源整合中，市场准入标准、支持政策和管理程序要公开、公正和透明，切实保证民间资本投资主体与其他投资主体平等进入、公平竞争的待遇。要鼓励民间资本投资主体盘活国有建设用地。民间资本投资主体以出让方式取得的土地，可依法通过转让、租赁、作价出资入股等方式盘活利用。在依法依规的前提下，支持、鼓励民间资本投资主体以市场交易、合资合作等方式盘活利用其他国有建设用地。要积极为民间资本提供相关政策、技术、法律等服务，保障民间资本投资矿产勘查开采的合法权益。
《意见》明确，鼓励和引导民间资本参与矿产资源勘查开发，鼓励民间资本自主组建勘查单位，申请勘查资质，参与“找矿突破战略行动”，开展地质勘查。加大对民间资本投资矿产勘查开采的支持力度，在符合国土资源部相关规定的基础上，公益性地质资料和成果信息全面向投资矿产资源勘查开采的民间资本投资主体公开等。要鼓励和引导民间资本参与油气资源勘查开采，包括支持民间资本依法投资参与非常规油气资源（页岩气、煤层气、油砂等）的勘查开采，并依法保护民间资本参与石油天然气勘查开采的合法权益。要鼓励和引导民间资本参与土地整治和矿山地质环境恢复治理，民间资本投资主体可依照程序向当地国土资源主管部门申报土地整治项目，经批准后，利用自筹资金或者结合生产建设活动，开展土地整治。对于难以确定复垦治理义务人的历史遗留的工矿废弃地和废弃矿山，民间资本投资主体可通过招标挂牌等方式参与土地复垦和矿山地质环境恢复治理工作。
《意见》强调，要加强对民间资本投资国土资源领域的服务和规范管理。做好民间资本投资国土资源领域的服务工作，切实加强土地和矿产资源开发利用监督管理。各级国土资源主管部门要切实做好国土资源市场监测和分析工作，及时把握投资动态，合理引导民间资本投向国土资源领域。要依据有关法律法规规定，严格规范管理，切实加强监管，督促民间资本投资主体履行用地、用矿手续，确保依法依规、节约集约用地、用矿。此外，要充分发挥工商联的推动作用，加强国土资源主管部门与工商联的协调沟通。（吕苑鹃)
[新华网-国土资源报]
相关报道
全国人大常委会即将审议收入分配改革方案
南都讯 记者 王卫国
发自北京全国人大财经委员会副主任贺铿昨日在中国国际经济交流中心举办的论坛上透露，收入分配体制改革方案将提交本月底举行的全国人大常委会会议讨论。
收入分配体制改革近年来越来越成为全社会关注的焦点。据悉，目前我国收入最高的10%群体和收入最低的10%群体的收入差距，已经从1988年的7.3倍上升到目前的23倍。
收入分配体制改革从2004年开始启动调研，但8年来几无进展。据报道，2010年发改委曾上报了一个版本的方案，但是被退回修改，最后不了了之。今年两会上，国务院总理温家宝曾表示在任期最后一年要努力做好几件困难的事情，这其中排在第一位的就是制定收入分配体制改革的总体方案。近来，不断有消息称这一方案将在年内出台，其重点将是调整初次分配格局，政府减税、资方让利、劳动者所得提高。
贺铿认为，收入分配结构从1998年到现在这十多年来不断恶化，劳动者报酬的减少直接制约了消费能力，导致最终消费占GDP的比重由62.5%下降到47%，造成经济出现下滑。他强调，目前必须着力扩大消费需求，促进经济自主增长。
贺铿昨日透露，即将于6月底召开的全国人大常委会会议将审议国务院关于收入分配体制改革的方案，并且有望在下半年公布，其中包括缩小收入差距、限制高收入等内容。贺铿没有进一步透露更详细的措施，他表示将在人大常委会审议后再发表评论。
[南方都市报]
铁路系统体制改革，即使进行板块分拆意义也不大
作者：陈毅聪
近日有新闻称，铁道部将成立投资、建设、运营三大集团公司，并将之划归国资委，实现政企分开，铁道部立即回应称其为谣言。对于铁路改革，国家层面的要求是政企分开、政资分开，并未透露出近期内立马解决的意思。在笔者看来，铁路改革的关键就在于尽快进行政企分开、政资分开。按照这三大业务板块或者按照地域拆分成几大集团，都没有太大意义。
改革开放以来，我国一直在推进政企、政资分开，主要依据是市场经济下政府部门不能既当运动员，又当裁判员。那样对民营、外资企业不公平，可能导致行业准入门槛很高，国资独占、效率低下。通信、电力、民航、银行等领域内的此类改革已经大体完成，通信管理局、电监会、民航总局、银监会是裁判，移动、国网、国航、工行等是运动员。但在邮政、烟草、医院、学校等领域，改革尚未深化，有的是“两个机构、一套人马”，有的是“同一系统、上下级关系”。铁路也是铁桶一块，其政企、政资是“一个机构、一套人马”，地方国资、民营企业在铁路总盘子中所占的份额极小。目前国家政策允许民营资本投资铁路项目，但在政企不分、运价低廉、运营调度专业化的背景下，民资进入铁路的风险较大、收益不高，很难获得项目控制权，或者不容易接入全国铁路网络。
铁路改革的方案设计必须从改革初衷出发，着眼于政企、政资分开，减少垄断，提高效率。政企分开有例可循，可学通信、电力等行业，首先成立铁道局以及若干铁道公司。政资分开难度稍大，若把铁道公司们划归国资委，国资委将要求它们保值增值，与在中西部及农村地区提供普遍服务、低廉运价之间会有些矛盾。解决办法可考虑由政府给予专项财政补贴，并理顺运价形成机制。但仅仅只是政企、政资分开无助于克服垄断的弊端。
倘若将铁道总公司按照所谓的三大业务板块或者按照地域再拆分成几大集团，不见得可以减少垄断、提高效率。由于铁路网具有自然垄断的性质，倘若分成投资、建设、运营三大集团，运营集团将会继续垄断经营。建设集团可能会与国资委下属的中铁、铁建、中交等集团重叠冲突，形如鸡肋；整合中铁、铁建则会弱化铁路建设市场领域内的竞争，相当于走改革的回头路。至于按地域拆分，结果有如电网，分成国网、南网后，在各自区域内垄断照旧。
笔者的建议是学习欧盟的“网运分离”模式，将铁路基础设施（路网资源）建设、管理与运输经营分开。路网负责铁道线路的建设、管理和经营，却无某一区域内的专营权，各路网公司可相互进入。同时，分拆出多家客货列车营运公司。这些公司向路网公司支付线路使用费后，可进入任何一个路网。路网好比机场，列车营运公司则有如航空公司。按言之，“网运分离”后，铁道部会变身成为一个国家铁道局、若干家路网公司、若干家客货列车营运公司。民间资本可以投资经营路网公司，也可以介入客货列车营运。改革过程中，新公司们的信用等级可能低于铁道部，融资成本稍高，各级政府、国资委可考虑注入资本金，继而完成股份制改造，向外部募资。
[21世纪经济报道]
