哈尔滨阳明滩大桥塌桥事故，再次引发人们对桥梁塌陷的集体反思。究竟是什么原因，导致近些年大小塌桥事故频频发生？
8月24日清晨，通车不到一年的哈尔滨阳明滩大桥发生整体垮塌事故，时至今日，虽然千呼万唤，但调查报告仍未出炉。阳明滩大桥事故再次引发人们对桥梁塌陷的集体反思。
日前，据一家媒体不完全统计，自2007年算起，5年来，全国共有37座桥梁垮塌，其中13座在建桥梁发生事故，共致使182人丧生，177人受伤。平均每年有7.4座“夺命桥”，即平均不到两个月就会有一起事故发生。从记者所调查到的24座桥梁事故来看，2009年3起，2010年4起，2011年6起，到2012年发生8起，桥梁事故逐年增长。
截至目前，法治周末记者就可供搜集掌握的公开资料，对24座桥梁事故进行了详细统计整理。在事故原因、官方回应、桥梁质量隐患，以及事故处理方面都发现部分桥梁的一些共性特点。或许可以对目前桥梁事故状况有一个较清晰的描述。
经调查整理，记者发现，尽管全国范围内，桥梁事故频发，事故原因却也出奇地集中。在官方的事故原因回应中，除杭州钱江三桥塌陷事故承认“存在质量缺陷”外，其余桥梁垮塌原因不一而同，主要集中在车辆超载、洪水暴雨、年久失修、日常管护不到位几个方面，均对桥梁质量问题做了回避。
在事故面前，官方的反应往往十分及时，“政府领导等相关主要负责人于第一时间赶赴事故现场”，“当地已邀请专家组对事故原因开展调查分析”。
然而，专家组所能出具的事故调查报告、桥梁质量调查报告却罕见被公诸于世。通常，时间会平息聚焦式的舆论关注，轰动一时的桥梁事故就会被遗忘。
“人总是健忘的，何况现在大小事故那么多。”一位网友说。
此外，记者还发现，因质量问题而引发的事故，施工、监理单位层层转包所形成的“施工方链条”，使得对施工方责任的追问，几成难题。
追溯难，问责少，对此，政府一再用沉默回应。
超载超限vs交通管理
据统计，在5年时间发生的24起桥梁坍塌事故，由于超载而导致的事故有10起，占41.7%。
桥梁坍塌事故中，在官方通报的原因中，大货车超载超限通常是酿成事故的最重要的诱因。然而，为何超载车辆屡禁不止，得以上桥呢？
事实上，从上世纪“多拉多跑”，到21世纪初期全国各地的“依法治超”大力、长期的进行，超速超载成为交通管理部门的工作主线之一。
由于超载而引发的事故有很多都集中在夜晚和凌晨。记者统计，在24起事故中，有11起发生在夜晚9点到早上6点间，占45.8%。
大车司机也坦言，也就这个时间，交管查的少，路上车少能跑得起来，就趁这会儿多跑跑。然而，无论怎样罚款，超载现象仍然屡禁不止。
2012年1月，央视的一档节目中谈到了高价过路费的问题。事实上，物流成本“超载”，比起大货车超载货物严重得多。在中国，全社会物流总成本占GDP比重的21.3%左右，而发达国家则是10%左右。
货车行驶，不单有正常过路费的收取，甚至还有“乱罚款”、“乱设站卡”、“乱收费”的三座大山。
显然，塌桥事故频发，这块难揭的“牛皮癣”实际上是畸高的物流成本。正是物流成本的“超载”，不仅严重推高商品的价格，影响到民众的日常生活，也让我国治超行动陷入“越治越超”的怪圈。
而另一方面，正如一位网友所说，车都没压坏，桥却压坏了？咋听都像笑话！
参与阳明滩大桥塌桥事故处理的桥梁专家王宗林表示，一般来讲，业内人士都知道，重型车辆不能在桥上停，不能扎堆停，或者不能一辆挨着一辆在大桥同侧行驶。“但是，普通老百姓知道的不太多。”这一点，也得到了长安大学公路学院副教授胡庆安的认可，“司机需要提高安全方面的认识。”
除此之外，桥梁设计荷重量也让公众疑窦重重。
对此，法治周末记者采访了一位业内施工责任工程师，他的回答为我们的疑问掀开了一层面纱。
“由于现在桥梁都是超负荷运行，设计单位起初的设计顾及到此，所以都趋于保守，安全系数较高”。这位业内人士说，“现在一般设计已经把荷重量放大了50%至100%，也就是实际荷载是标注荷载的1.5倍到2倍，所以设计方面的安全系数是可以肯定的。一般桥梁出现质量问题，多是施工方和桥梁管护维修的问题。”
洪水撞击vs航道管理
每年的5月到8月，我国大部分地区都进入雨季。这段时间也是桥梁事故的多发时节。截至目前，在记者调查的24起桥梁事故中，有19起都发生在这个时节，占79.2%。
雨季，暴雨、洪水、泥石流等自然灾害多发。据记者统计，洪水、暴雨、人为抽砂是我国桥梁坍塌的另一直接“杀手”，这一原因占事故发生的20.8%。仅2012年，便有包括湖南平江永固桥在内的3起因暴雨导致的垮塌事故发生。
洪水作为一种自然灾害，对桥梁的危害不可小觑。在洪灾中，桥梁的倒塌大部分跟桥墩等基础部位被冲刷脱空有关，承载力不足，基础沉降和位移，导致大桥倒塌或被冲毁。
对此，胡庆安副教授也坦言，夏季的桥梁本身就有劣势，再加上暴雨、洪水来袭，带动上游的重物，如树干等冲击桥梁，对于桥梁，尤其是年岁稍长的桥梁来说，危险很难避免。
然而，记者在调查中还发现，包括广东九江大桥坍塌事故和黑龙江铁力西大桥压塌事故在内的4起垮塌事故，都有网友或新闻报道对事故原因提出了河道长期无序采砂的质疑。我国目前还有不少地区，如珠三角地区仍存在河道过度采砂的问题。采砂过度，水道不畅，河道改变，泥沙量减小，都有动摇桥基的危险。
对于采砂问题对事故的影响，事故有关负责人全部采取了拒绝承认或是无回应的态度。
胡教授还指出，一些地区过度采砂会致使桥基不稳，为桥梁稳定带来更大的不安全因素。因此，每隔两到三年，管护部门会负责对桥梁进行检验，观察桥基，有时还要潜到水下，测试桥基。对于不稳定的桥基，会采取一些措施来加固。
除此之外，越来越频繁发生的“小概率事件”——船舶撞击，也成为需要被重视的可至大桥垮塌的意外因素。广东九江大桥、江苏省盐城市秦南镇跨江大桥、舟山金塘大桥、甚至美国旧金山大桥都遭遇了撞击事故。
“近年来建成的桥都有一定的抗撞击能力，一定程度的作用力，桥应该可以承受。”胡庆安副教授谈到，“大桥，在设计时，已经考虑过轻度意外撞击的因素。设计的原则在于，即使受撞击，也不能完全倒塌。”然而，防撞击，由于经济因素的限制，也不可能无限制的防。对此，胡教授特别提到，现在的桥会在桥前修一些防撞的结构，尽可能避免船舶的撞击。
年久失修vs日常管护
正如海恩法则所言，每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。隐患的发现和避免，成为桥梁居安思危的关键所在。
24起桥梁事故中，因为“年久失修或日常管护不到位”造成的事故有5起，占20.8%。
其中有3座桥梁，在事故发生的早些时候，都已经被发现有桥体的破损或裂缝，然而却未引起有关单位的重视，对桥梁进行有效的修护，或者给予过往民众足够的警示。
著名的钱江三桥塌陷事故发生之前，早在同年的1月份，绞缝损坏就已被发现，至事发前已试验修复1处，其余仍处于报批状态。然而，在至7月事故发生，整整半年的时间里，其余绞缝损坏仍未修缮。修护不及时、管理营运不善成为“7·15”这一较大安全生产责任事故的又一重要原因。
一位业内桥梁工程师谈了他的看法：“事故一般会有前兆，常规性检查会通过外观的裂缝、倾斜等进行检查，有些会进行荷载试验，进而维修加护。”
桥梁长期超载使用“疲劳”，必然会引起“病变”。日常管护的作用就是及时发现“病变”，并提早进行报批、维修，日常管护也可以检测、掌握桥梁的基本情况，延长桥梁的安全使用时间。
“国家对于管护非常重视，每年都有大笔资金拨下来。然而，一方面，管护资金流动运用情况不尽人意；另一方面，很多桥梁质量难以凭外观检测到。”胡庆安副教授说，桥梁的日常管护一般是建设单位委托相应的资质单位或当地行政部门进行，正常情况下，2至3年一次。
记者搜集调查得知，在24座事故桥梁中，有5座已经确认为危桥。为何急需维修的危桥上，还会有车辆通行，且其中不乏超载大车？胡教授说：问题一方面出在有关单位桥梁管理不善；另一方面更重要的问题出在大车司机身上，尤其是超载车辆司机。
“很多司机抱着侥幸心理上桥。除了有关部门要加强对车辆超限运输的治理和查处之外，大车司机安全意识的培养和提高也很重要。”胡教授说：这种事情，仅仅靠人为处罚管理也是不现实的。
当然，对于危桥、或是在建桥梁，有关单位应该根据情况做好桥梁的管理、营运工作。重庆有“桥都”之称，全市大小桥梁4000余座。桥梁的日常养护工作，在这里得到践行。在发生多起桥梁坍塌事故之后，重庆市针对一线技术人员展开培训。技术人员将学习到最新的桥梁养护、检测技术，直接运用到日常工作中。
重庆市政府称，市政部门将不定期提供桥梁安全评估报告，而重要的跨江桥梁如嘉陵江大桥等，将每天出具检测评估报告。
在桥梁的管理、营运方面，我们有必要学习欧美等国的经验，建立起一套针对桥梁安全的定期评估检查体系，建立预防事故发生的长效机制。
大桥质量vs问责机制
哈尔滨阳明滩大桥事故发生后，施工方用以推诿责任的“泡茶说”红遍网络。网友评论说，茶叶好不好喝有几个因素并不重要，重要的是，事故发生后能有几个出来担当的。
建成通车23年的河南栾川的伊河大桥垮塌，53人遇难，13人失踪。事发后，栾川县委县政府在《洛阳日报》一版登出“检查”，但没有任何调查报告和行政问责。为何没有问责？因为问责对象无处可寻。
在欧美等国家，桥梁的设计、施工、维修、养护资料都作为档案保存。桥梁建设完成后监理单位进行随机取样，取样也将保存在档案几十年，以便日后事故发生，可以及时调出以对出现的问题予以问责。
相比之下，国内对于大桥出现重大桥梁质量问题的责任追究，显得何其的无力和滞后。在这24起桥梁事故中，可供查询的行政问责仅有3起。这种对有关责任人的宽容，对于建筑质量保障来说无异于无原则的纵容。
究竟有关部门一直回避的质量问题，出在什么环节呢？
桥梁的质量与桥梁建设的设计、施工和监理息息相关。对于这三者的关系，哈尔滨一位85岁高龄的高级工程师指出，施工方主要按照设计图纸进行施工，监理方监督施工，但是对于设计不合理的地方，监理方可以向设计方提出进行修改的建议。如若是桥梁问题，三者都有责任。
一位业内人士告诉记者，桥梁质量方面如果出现问题，主要原因在于施工环节和桥梁保养环节。关于桥梁的施工方面质量隐患出现的原因，他解释说：“一方面是施工的分包。施工往往会有劳务分包，这是很正常的。对于劳务分包的区域，总施工单位(中标单位)会承担培训、监督等作用。其实，施工质量最怕的是层层转包。因为层层转包就会形成‘高资质+低造价’的组合牌。通过层层转包，价格层层被剥皮。到了最底层的包工头手里，超低的报酬，会直接降低施工质量。现在国家已经严令禁止层层转包。”然而，转包、分包却成为业内的普遍现象。
“另一方面就是压缩工期，也就是‘赶工期’。以混凝土为例，如果施工方面压缩工期，会用各种方式加速混凝土凝固，都可能会使得混凝土强度不够。为桥梁埋下质量隐患。”
“除此之外，施工队伍素质参差不齐，管理不严、培训不到位也是很大的原因。因为，施工队伍几乎全部由临时工组成，对施工质量造成了很大的影响。”
此外，一直躲在幕后的监理也需要为事故负不可推卸的责任。昆明小庄立交桥突然垮塌事故，主要就是由于监理方的责任不到位，施工方违反操作规程，致5人受伤。
对于监理，胡教授的语中颇有不满，“现在，监理总体素质非常差。监理大部分都是临时工，很少有正式的。好的监理公司还有少部分正式人员，其他的都是临时聘用，根本没有监理的资质”。
关于质检验收，胡庆安副教授也作了解释，验收时由国家的资质单位进行，一般而言，非重大桥梁不会做荷载试验，普通的是做外观试验。对此，胡教授也坦言，验收已趋于形式。
于此同时，实行责任终身制也屡屡为网友所呼吁。
不少网友认为，从桥梁建成伊始，就应当实行包括设计、施工、监理三方信息及其转包情况信息的公开，那么建设过程三方自然更加谨慎，事故发生后的问责机制的运行自然会更加通畅。
也有网友建议可以师法古人，在重要建筑物(如桥梁、涵洞、大楼等)显著位置设置标牌，镌刻相关责任单位和责任人的名字，既可以随时接受社会监督，又可以增强相关责任单位和责任人的责任心和荣誉感。
当然，问责只是手段，惩罚只是警戒。民众最期待的，还是如同赵州桥一般，1300年屹立不倒的建筑工程。
调查报告难见vs媒体监督责任
截至目前，在记者所调查的24起桥梁事故中，造成人员伤害的共有15起。然而，其中有相关部门对《事故调查报告》进行通报的，记者查询到的只有7起。没有造成人员伤亡的桥梁垮塌事故，更无公开调查报告可循。
据调查，至今仍有两起桥梁坍塌事故：滨州博兴齐家桥桥面部分垮塌和通城县麦市镇麦市大港水泥桥被大水冲垮，官方未给出任何关于事故原因的说明。
除去官方给予正式通报，以及完全没有信息通报的桥梁事故。记者发现，关于桥梁事故和质量原因的解释，最常出现的官方声音是“尚在调查中”。自此，就再无下文。
然而，让人匪夷所思的是，在官方未公布桥梁事故原因的情况下，媒体为何也集体失声？这不仅引起记者对媒体责任的疑问：媒体对于一件突发事故的关注、追踪时间究竟会有多久？一些事故就在不清不楚的原因中被渐渐淡忘。
“媒体的责任就是应该把问题摆出来，让人们看到、关注到。”胡教授说。媒体应该起到舆论监督的作用。否则，在官方声音缺失的情况下，相对的网友猜测、质疑反而会成主要的信源。
