http://www.sciencehuman.com 科学人 网站 2013-03-22
本报记者 孙春芳 北京报道
一条设计时速350公里的高铁，实际运行时速却不到200公里，而其原先承诺将在4月1日起提速至300公里的说法也未能兑现。
这条铁路，在项目建议书阶段预计投资是820亿元，到可研究性报告阶段提升至950亿，而其开通后实际的造价却远远超过1000亿元。
它就是哈尔滨至大连的客运专线（下称哈大客专）。
以如此昂贵的造价，换来的却是一条普通既有线提速后的时速。哈大客专堪称中国高铁中的“一朵奇葩”。
提速“爽约”了
本报记者从接近铁路系统的人士处了解到，哈大客专原定于2013年4月1日起提速至300公里每小时的计划可能延迟，原因则为此前因高管贪腐而引发的工程偷工减料的质量问题尚未得到根本性的整改。为防止提速后出现安全事故，因此，提速被延缓。
这一说法与本报记者查询12306客票系统得到的信息完全符合。信息显示，4月2日，从大连北到哈尔滨西（全程900公里左右）的车次，最快须 5小时26分，与目前的平均180公里的时速并无区别。
而在2012年12月1日，哈大客专正式开通时，原铁道部曾表示，哈大客专将实行冬季和夏季“两张列车运行图”，分别按时速200公里和300公里两个速度等级开行动车组列车，同时实行与两个速度等级相对应的票价。冬季运行图实施阶段为每年12月1日至次年3月31日。夏季运行图实施阶段为每年4月1日至11月30日。
哈大客专北起哈尔滨，经长春、沈阳至大连，全长约900公里。主要技术标准为客运专线、双线，设计区段旅客列车速度：线下部分350公里/小时，线上部分200公里/小时及以上。
2005年该项目的建议书得到发改委批复，当时的投资估算总额820亿元。2006年3月12日原铁道部联合黑吉辽三省政府联合向发改委提交工程可研报告，此时工程投资估算总额已升至950亿元。其中：静态投资780亿元，建设期贷款利息39亿元，铺底流动资金1亿元，动车组购置费130亿元。
2007年8月工程开工，预计工期为4年半，加上半年的调试期，也就是在2012年8月即可开通。而按照原铁道部部长刘志军大干快上的大跃进作风，实际该客专是预计在2011年年底就要开通的。
老总贪腐与工程豆渣
然而，哈大客专在开通之前，遭遇了两大挫折。一是2011年7月份，哈大客专的老总杜厚智因贪腐问题被“双规”，二是2012年下半年哈大客专被发现由于工程偷工减料导致路基出现大面积冻胀问题。而老总被抓和工程质量问题之间，又存在着千丝万缕的关系。
据一位接触过杜厚智的人士称，杜这个人不仅贪，而且横，事无巨细，他都要管。“一般的老总也就是在工程招投标和大型物资采购这些大节上贪点，杜这个人是哪个环节都要捞一把，甚至连办公室一次性纸杯这种事他都要管。”
哈大客专公司包括助勤人员，一共80多人，有7位副总经理，只有杜厚智有签字决策权，包括找商业银行贷款、物资采购、质量监理等多方面工作。
在杜尚在位期间，哈大客专就出现大量工程质量安全事件，包括路基沉降超标、道砟中出现异物等问题，一些在建桥梁甚至出现部分坍塌事故。
2012年下半年，哈大客专路基出现大面积冻胀。
一位铁路工程领域资深人士表示，哈大高铁与京沪相比，处于高纬度的寒带，最低气温能达零下40度左右，气温的巨变对路基、钢轨、接触网等都有更高的材料和施工要求。
东北地区由于冬夏季温差巨大，容易出现路基冻胀。在这种区域，设计、建设高铁时，要控制路基中水的含量，让水分冬天一冻，刚好把路基中的缝隙填满，不会过度膨胀，这样路基就不会随着天气变化出现冻胀循环。
如果未在设计和施工中有效防止高寒地带的路基冻胀，则会使铁轨不平顺，这对使用无砟轨道高速度运行的客专来说将是致命：一、无砟轨道一旦铺好，则无法再通过填埋道砟来平顺轨面。二、哈大客专设计时速350公里，平均运行时速300公里，一旦路基沉降超过高铁施工标准要求，则会出现列车颠簸甚至倾覆的危险。
原铁道部副部长卢春房在2012年8月份举行的铁路工程质量会议上点名批评了哈大客专路基大面积冻胀问题，并指出这些质量问题根子在于施工单位只重视企业效益和工程进度，而忽略了工程质量。
本报记者掌握的一份《哈大客专沈哈段路基冻胀变形地段轨道分析及处理意见》由铁一院轨道所出具，意见得出结论：路基变形引起轨道面高程发生变化不仅造成偏差超限，而且对轨道平顺性也有影响，在路桥、路涵过渡段存在沉降及变形差，较大的变形差值在短距离内不能平顺过渡，容易引起较大的轨道不平顺。
同时，现场调查发现哈大客专该段出现排水管位置杂物过多，容易堵塞排水管，造成排水不畅。以及个别地段咽喉区道床板伸缩缝及路基封闭层纵向伸缩缝封闭效果不好等问题。
在上述问题被发现并受到铁道部的批评之后，哈大客专进行了大范围整改。
一位客运专线专家表示，主要补救措施是路基注浆和表面封闭的方式。所谓路基注浆，就是在路基上钻孔，然后向路基注入水泥灰浆，提高路基的密实度，然后用沥青作为防水层，对路基表面进行封闭处理。
开通后问题仍未彻底整改
整改之后，哈大客专通过了验收和试运营，并于2012年12月1日正式运营。
对于此前问题是否得到彻底整改的问题，中铁三院哈大客专项目部总工张西泽在接受媒体采访时表示，项目部开展了哈大高铁客运专线路基防冻胀特点以及防冻胀措施，以及防冻胀结构设计参数的研究，相关研究成果纳入设计，同时设计也得到了本线试验段的验证，结果证明设计措施是有效的。
哈大铁路客专总工赵世运同时表示，通过建设和联调联试，哈大高铁的总体质量和变形情况能够满足哈大设计要求。
然而，熟悉内情的人士表示，事实并非如此，用沥青做防水层进行封闭处理后又出现新的问题，沥青在极端气候下也发生了裂缝等问题，路基的密闭性依然成为问题。
哈大客专为此专门组织科研机构展开对路基面接缝修补和路基混凝土板接缝密封材料的试验。
而据本报记者掌握的一份密封材料的试验研究大纲显示，该研究项目的进度安排要求2012年10月1日起至2013年6月31日完成室内实验工作，完成技术编制，完成试验报告编制，进行专家评审。至于实际大范围地应用，时间更是远远在后。
按照这份大纲，哈大客专问题的彻底整改，肯定无法在原定实行夏季运行速度的4月1日之前完成。
中国工程院院士王梦恕表示，实际上高寒区域高铁的防冻胀技术，中国不是没有。
王梦恕说：“青藏铁路的地质和气候条件比哈大客专更加复杂，施工更为艰难，但其在抗冻胀方面做得非常到位。
“虽然青藏线是有砟轨道，而哈大线是无砟轨道，但抗冻胀技术应该是大致相通的，仅需要做小小变通即可。”王梦恕如是说。
事实上，哈大客专此前曾经在成高子试验段作过高寒地带铺设无砟轨道防止冻胀的工程试验。资料显示，2008年11月，来自铁道部科技司、工管中心、铁科院、中铁第一勘察设计院、中国铁建等单位的专家，在哈尔滨召开了哈大客运专线成高子试验段阶段成果审查会。时任铁道部科技司吴克俭副司长对该试验给出了正面评价：“该试验对防冻胀下了大功夫，取得了成果。要深化和细化防冻胀和防开裂措施。”
然而，该技术并未在哈大客专上应用，一位参与该试验的西南交大教授表示，部分原因是该试验的条件跟哈大线并不完全吻合，所以不能完全照搬。
但王梦恕认为，最根本性的原因是哈大客专方面想省钱和省时。
然而，如今工程质量问题的烂摊子已经造成，整改起来既费时又费钱，一位高铁材料制造商称：“要把混凝土路基裂缝间的沥青全部扣掉，换成新型密封胶，工程十分麻烦，而且哈大高铁已经在开通运营，对施工人员来说也十分危险。”
后期整改所花的钱和精力，也许远远多于当时省下的那些钱。而这些钱，大多数在工程的层层转包中进了各个环节经手人的腰包之中。
[腾讯网-济南日报]
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“中国铁路总公司”需直面的三大问题
应在政企分开基础上，直面遗留问题，用好“企业”身份，成为经得住市场考验的优质国企。
铁道部正式成为历史。3月17日早上，“中国铁路总公司”的牌子悄悄地换上，原铁道部牌匾被撤下。这标志着铁路改革朝着政企分开的方向迈出了实质性步伐。
起航伊始的“中国铁路总公司”，需要在政企分开的基础上，直面遗留问题，用好“企业”身份，成为一个经得住市场考验的优质国企。这或许需要中国铁路总公司直面并处理好以下三个问题:
建立合理的火车票定价机制，此其一。民众已经习惯了较低水平的火车票价，在铁路改制之初，关于票价将上调的担忧已经很多。显然，铁路总公司成为企业性质的市场化主体之后，根据供求关系调整票价自是必然。但票价怎么调，对普遍业务与盈利业务如何区别对待？还需细细斟酌，要警惕火车票调价沦为乱涨价。
火车票定价，完全可以在空座率较高的淡季，下调价格吸引更多客源。在以往非企业化运营之前，降低火车票价几乎是奢望，但如今则必须尊重价格机制的调节作用。铁路总公司切勿重蹈三大油企涨价次数远多于降价的覆辙，饱受社会各界非议。
其二，处理好债务问题。根据此前数据，原铁道部背负的2.6万亿元巨额债务，负债率超过60%，全部由中国铁路总公司承接。处理如此庞大的债务，一方面依赖市场化运营后的企业盈利，另一方面自然需要灵活智慧的债务重组方案。此前，坊间多有关于中国铁路总公司整体在资本市场上市的讨论。显然，面对天量融资，民众对这一方案持有较大意见。寻求通过资本市场解决铁路债务，恐怕得慎重行事才行。
解决债务问题，最根本的在于企业效益的改善。这就要求铁路总公司真正建立起现代化的公司治理制度，以公开、透明、高效的企业运营，提供高品质的铁路产品，提升服务质量，以此带动企业利润的快速增长。唯有如此，才能从根本上化解巨额债务。要明白，资本市场融资不过是治标之举。
其三，引入竞争、善待民间资本。企业化改制之前，由于铁路系统运营透明度不够，铁路引资效果并不理想。市场化运作之后，铁路的经营机制必然更加灵活，民间资本参与进来的空间大大提高。
之前，民间资本参与的多是工程周期长、投资回报低的铁路建设领域。期待中国铁路总公司有足够的诚意，让民间资本不仅仅是进入到利润稀薄的领域。我们乐于看见“让利于民，实现双赢”的崭新局面。民间资本不能只扮演债务“使者”的角色。一定程度上，铁路总公司应设法改变“高负债方才求助民间资本”的偏见。以最大的诚意，为民间资本参与铁路各领域的开发合作提供便利。
总之，中国铁路总公司肩负着重大的历史使命，政企分开只是万里长征走完了第一步。面对各方期待，中国铁路总公司应拿出凤凰涅槃的勇气，开启铁路改革的新征程。
□倪金节（媒体人）
[新京报]
火车票价怎么定，先把账算清
昨日（3月21日），交通运输部新闻发言人何建中表示，今后火车票定价将在有关部门监控下，同时铁路总公司作为一个企业，对火车票价的调整有一定自主权。同日，中铁隧道集团副总工程师王梦恕在与网友交流时也表示，节假日火车票价可能会上涨。
自从铁道部被撤销之后，火车票价会不会上涨就成了民众最为关心的问题。昨天，交通运输部的表态，算是初步有了一个回应。
政企分开之后，中国铁路总公司作为企业，当然应该有一定的定价权，但是，如果考虑到其承袭了超万亿的债务，加上铁路的垄断地位，那么，将来火车票价也不能完全交由市场和企业决定，不能想涨就涨。
这确实是一个两难问题，既要政企分开，让铁路走向市场化，又要对新的“铁老大”有所约束；既要对火车票定价权有所约束，不能让国民福利降低，尤其是伤害中低收入人群的利益，又不能因为管得太死，而令中铁公司经营缺乏弹性。现在，民众对此也非常困惑，有关方面还需要尽快出台一个相对明确而完善的方案，系统地给民众解惑释疑。
这个方案应回答以下几个问题：
首先，火车票调价应该遵循怎样的定价机制及程序。现在，铁路内部希望，将来火车票定价像油价那样由国家发改委来监管；交通运输部也承认，今后火车票将在有关部门监控之下。那么，有关部门将如何监控火车票价？是设定一个成品油那样的定价机制，还是要像自来水、天然气那样调价必须听证？是给火车票设定一个基准价格，上下浮动，抑或是设定最高限价，然后，可以打折？
其次，中铁公司实质上拥有多大的自主定价空间？成品油市场供给几乎由三家国企垄断，故而能够由发改委管束其价格，但是，在运输市场，铁路还要面临航空、公路、甚至水路运输的竞争，那么，中铁公司应该拥有更加灵活的定价空间，以适应竞争以及运输淡旺季的市场变化。那么，中铁公司定价的权力究竟有多大，其下属高铁等子公司是否也能够自主定价？
最后一个问题就是，政府要不要补贴中铁公司，每年补贴多少，也应该有明确规划。目前，石油企业每年都会获得财政的巨额补贴，以弥补其炼油环节的亏损。对此坊间争议颇多。未来中铁公司会不会以低票价亏损的名义，申请财政补贴？如果有关方面同意的话，每年的财政补贴又该是多少？如果大家普遍觉得火车票涨了很多，铁路赚了很多钱，那么，政府补贴也就不太合理。所以，即便有政府补贴，将来也希望把账算在明处，让民众看看合理与否。
像中铁公司这样的国有企业，民众既希望让其市场运营，提高效率，减少财政补贴，也同样不想其利用垄断而攫取暴利。所以，如果火车票价真的要调整的话，希望有关方面先把账算清，确立基本原则，并就方案征求公众意见。
□新京报评论员 于德清
[新京报]
铁路总公司对票价有相对自主权
新京报讯 （记者汤旸）昨日（3月22日），交通运输部举行新闻发布会，交通运输部新闻发言人何建中表示，国家铁路局“三定”方案将很快公布，铁路票价应由有关部门加强监督，但作为铁路总公司，企业应有相对的经营自主权。
何建中介绍，新一届国务院成立之后，第一次常务会议已经研究了国家铁路局“三定”方案，应该很快就会公布国家铁路局主要职责。《国务院机构改革和职能转变方案》中，事实上已经明确规定了国家铁路局的主要职责，那就是负责拟订铁路技术标准、监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。
何建中说，十二届全国人大一次会议批准的方案当中，对交通运输部所确定的职能有一个很重要的表述，就是要统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。
对火车票价“市场化”问题。何建中表示，公路运输特别是客运是政府指导价，由市场机制来调节，航空运输基本是市场调节，铁路的票价应该由有关部门加强监督，但是作为铁路总公司，企业应该有相对的经营自主权。
■ 解读
专家：火车票调价或效仿油价
中国工程院院士称，铁路今后调价将按市场规律
昨日，中国工程院院士王梦恕做客人民网强国论坛时表示，铁路今后的调价，就像中石化、中石油一样，按照市场规律提价和降价。
火车票价节日期间可能涨价
有网友担心，火车票价会像“两桶油”一样乐于涨价，老百姓的利益无法保障。
王梦恕说，铁路今后的调价，客运和货运是要随着形势发展进行调整，就像中石化、中石油一样，按照市场规律，提价、降价。
王梦恕举例，目前，郑州铁路局部分列车区段卧铺票降价，兰州铁路局部分列车部分列车卧铺降价，在客流量比较小的情况下有利于调整客流，对老百姓是有利的。但是节日期间可能会涨价，涨价的幅度不会太高，和飞机不好比较。
将来或加快铁路货运修建
王梦恕认为，目前，铁路客运亏损主要由货运弥补。（火车运输）价格远低于其他方式运费。这样的情况下，铁路货运盈利弥补客运成本是有很大问题的，货运涨价直接关系到全国物价的上涨，所以将来要怎么解决，还有很多问题要协商。
王梦恕预测，下一步要加快铁路货运修建，这样会解决原铁道部长期贷款的问题，这种调整会带给国家很大效益，但对老百姓的出行影响需要时间来证明。
国家铁路局起规范标准作用
对于有媒体报道称，中国铁路总公司为正部，而国家铁路局为副部。王梦恕并没有正面证实此事。
王梦恕表示，国家铁路局主要是搞规划、规范标准，其实和铁路的日常工作脱离较远。但是规划要经国务院审批，不能国家铁路局一家说了算，发改委也要参与研究。
王梦恕认为，所以国家铁路局有一个起草规范标准的作用，至于其他更大的用处还需要时间来检验、证明。
新京报记者 刘春瑞
■ 链接
铁路四次大调价
铁路客运一直实行全国统一水平国家定价，2000年11月起，允许按基准上下浮动。
1、1952年3月
全路统一客运价，客票基价降低为人公里旧币135元。
2、1955年6月1日
旅客票价提高30%，硬席基价提高到175.5元，折合新币0.01755元。
3、1989年8月
旅客票价平均增幅112.79%。
4、1995年10月
旅客票价基价率从人公里0.03861元调整到0.05861元。
新京报记者 刘春瑞
[新京报]