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C919不仅仅是中国的骄傲——访中国商飞美国有限公司总经理叶伟
新华社洛杉矶5月5日电 专访：C919不仅仅是中国的骄傲——访中国商飞美国有限公司总经理叶伟
新华社记者郭爽
中国国产大型客机C919于5日在上海首飞成功，按照企业首字母，中国商用飞机有限责任公司开始与空客、波音一起，并称为大型客机国际舞台的“ABC”。中国商飞美国有限公司执行董事、总经理叶伟在洛杉矶接受新华社记者专访时说，C919不仅是中国的骄傲，也承载着全世界的骄傲和希望。
图为C919起飞升空。 中新社记者 孙自法 摄
C919机身线条流畅，机体从设计、计算、试验、制造等均为中国自主进行。飞机设计研制中有多项重大技术突破，如超临界机翼、新材料应用等。叶伟指出，有人说，这款大飞机中国主要是造了个壳子，这是一种误解。总体集成正是大飞机制造的核心技术之一。作为航空制造业的一大难点，集成技术的突破正是中国航空制造业取得巨大进步的标志。
叶伟说，为了与国际标准对接，这款大飞机也堪称全球合作的典范。其发动机、航电、飞控系统等来自多个欧美合资或独资公司，供应商包括美国通用电气公司和霍尼韦尔公司等，可谓遍布全球。其中，一级供应商中的国际供应商有十几个，二级和三级供应商约有数百家。
“国际化的商业发展需要全球合作，全球采购是必走之路，”叶伟说，“从这一角度看，为各国供应商创造价值、为全球人民创造福祉的C919，正承载着全世界的骄傲和希望。”
叶伟指出，事实上波音和空客正争相与中国商飞合作，利用中国公司的人才和条件，发展中国市场。数百国际合作伙伴，也从中国大飞机的发展中受益。
C919在相当长的时间内均将主要服务于国内市场，叶伟说，中国市场是国际上最大的市场，国内需求很大。在目前C919获得的570架订单中，绝大部分来自中国国内客户。
“国际化并非一个狭隘的概念。不是只有把飞机卖出去才代表国际化，我们用了这么多国际运营商、国际化人才，把产品和服务放在上海，这本身就是国际化。”他说。
叶伟说，“对中国来说，大飞机的国际化之路，首先需要我们尽快向飞机制造强国迈进，这就必须通过合作找出与其他国家共赢的道路；而对于欧美相关企业来说，与中国合作，寻求共赢，能获得更广阔的市场。”
[中新网]
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C929已开始研制计划2020年首飞
记者连线
C919首飞成功，这标志着我国民用航空领域的一次重大跨越。而在C919研制的同时，它的后续乃至未来机型的研制已经提上日程。其中就包括C929，乃至C939、C949乃至未来的超前研制。对于C929的情况，华西都市报-封面新闻采访到了C929研发团队一位成员，介绍最新进展。
据悉，目前商飞公司正在和俄罗斯联合设计和制造下一代“远程宽体客机”，在商飞内部则称之为“C929”。这支团队的平均年纪不到30岁，由C919副总设计师陈迎春领衔。
对话研发团队成员：
C929主推智能客机概念技术
问：能透露C929的时间表吗？
答：目前计划是2020年首飞，目前排计划是这样的，后续有可能会推迟。
问：与C919相比，C929有哪些突破？
答：929是宽体客机，乘客280人，航程更远，可跨洋飞行，另外宽体机主推智能客机的概念技术，将具备智能故障诊断和状态监测能力。
问：有网友称C919是不算大飞机，因为内舱是单通道。C929是否会变成双通道布局，甚至两侧布局？
答：C929是双通道。但两侧布局不太好，目前都不用了。
问：有说法称，C929是跟俄罗斯联合研制，我们与俄方如何分工？
答：目前在跟俄罗斯联合设计和制造。具体分工目前正在谈判，要谈很长时间。
问：关于大飞机的发动机在C929上能有突破吗？
答：国内发动机才立项，要经过十几年的研发和取证才能商业运营。目前的战略，先上大飞机平台，后续带动包括发动机在内的整个产业链进行发展。
[科学网]
相关评论
说国产大飞机“只造了个壳”是狭隘认知
大型客机子系统招标，是国际惯例。国产大飞机C919虽然有些部件外包，但全型号、“两证”和总成的自主，都表明它绝非“只造了个壳”。
5月5日14时许，中国自主研制的双发喷气式干线客机——C919的原型机在上海浦东机场拔地而起，并圆满完成了首次试飞。国产大飞机首飞成功，引来国内外舆论积极评价，不少人认为中国在不长的时间里摸到了只有寥寥几个成员的“干线客机生产俱乐部”门槛，难能可贵；干线民用客机是高科技密集的尖端制造业结晶，其首飞使中国有望尽快结束“几千万条裤子换一架进口客机”的尴尬，推动国内制造业升级换代的步伐提速。
但舆论场也有人提出异议。其中有人认为，C919客机的许多部件都是“外包”的，供应商来自世界各国，中国“只是造了个壳”，国产化率仅约50%，充其量是“攒了个机”，说成“中国制造的成就”不免有些勉强；还有人认为，早在1980年9月26日，“比C919更大、载客量更多、国产化率更高”的上一代干线客机原型机——运10-002号就首飞成功，C919的首飞不值得夸耀。
这有失偏颇。
必须承认，中国航空工业虽然发展迅速，但仍有许多待追赶的领域，“外包”部件、系统中的很多东西，中国暂时也存在空白。
但当代大型客机是个高度成熟、高度商业化的产业，全球化、国际化和子系统招标早已成为国际惯例。两大主流制造商之一的欧洲“空客”，本就是由法、德、英、意等多个欧洲国家组成的联合体共同开发的，可以说连“壳”都是“攒”的。另一大主流制造商——美国波音，虽然“壳”是自己的，但许多型号的客机一半以上的零部件系外包给国外。中国西安、上海等地企业自上世纪80年代起，就开始生产波音客机水平尾翼等部件、系统。
最新的主流“大客机”，有些国产化率远低于首飞的C919。这也是为降低成本、摊薄风险，争取“种子客户”。
C919在这方面采用子系统招标等和国际接轨的管理方法，是除飞机上天外、中国民用飞机开发领域的又一项重大进步，这和“追赶国际先进水平”是互不冲突的。C919和其他中国开发中的客机项目，既面向全球招标发动机供应商，中国研发机构自己也在研制堪用的航发，就是明证。
至于“运10更高的国产化率”，是建立在当年中国“非商业”观念意识基础上的做法，它从起飞到项目冻结，始终离真正腾飞有距离。
诚然，在当年条件下，能让运-10飞起来就是一大成就。但与“试验缩水”的运-10相比，C919经历了完整的研发过程；与“连民航总局都不要”的运-10相比，C919迄今已获得国内外20多家用户的500多架启动订单。从这个意义上讲，C919的起飞，才是中国干线客机真正意义上的“起飞”。
C919的“自主”并非仅仅一个“壳”，还包括全型号、“两证”和总成的自主，这无可否认。这跟中国航空工业之前凑出的可交付航线的“壳”不同：上海当年被麦道授权组装过MD-82，天津现在还在组装“空客”，但这些“壳”就是个“壳”，型号、总成都是人家的。
C919起飞了，这只是首飞，离完成全部定型任务乃至交付航线进行商业飞行，确实还有很长的路要走。但这终究是国产“民航大鸟”迄今飞得最高、最远的一次，我们有理由为这只初展双翼的“大鸟”送上祝福：海阔凭鱼跃，天高任鸟飞。
[新京报网]